Evert Stijkel hielt im Audi Forum Ingolstadt um die Hand seiner Freundin an und holte seinen Audi RS 4 ab.

Nervös geht Claus-Alexander Schlünken über die Audi Piazza in Ingolstadt, schaut auf die Terrasse des Restaurants. Dort sitzt seine Freundin Melanie Warnke, nichtsahnend vertieft in ein Gespräch. Langsam rollt Schlünken vor ihren Augen ein großes, weißes Banner aus, Mitarbeiter des Audi Forum Ingolstadt helfen ihm beim Tragen der 50 Meter langen Rolle. Der Andechser gesteht seiner Freundin mit dem Banner seine Liebe, der Text endet mit „Schätzchen: Nimmst du den Antrag an?“

Warnke schlägt die Hand vor den Mund, rennt zu Schlünken und fällt ihm in die Arme. Sie sagt ja und die beiden tauschen ihre Ringe aus. Auf den Antrag folgt für das Paar ein Wochenendfahrt mit einem Audi R8 Spyder durch die Alpen.

So wie Schlünken im vergangenen Jahr haben schon mehrere Besucher im Audi Forum Ingolstadt und Neckarsulm um die Hand ihres Partners oder ihrer Partnerin angehalten.

Claus-Alexander Schlünken gestand seiner Freundin mit einem 50 Meter langen Banner seine Liebe und hielt bei Audi um ihre Hand an.

So etwa bat ein Besucher im Audi museum mobile aus dem Rheinland die Mitarbeiter des Museums, eine rote Rose auf den Vordersitz des Audi Rallye quattro A2 zu legen und die Fahrertür offen zu lassen. Beim Gang durch das Museum zeigte der Mann seiner Freundin das Auto, griff zur Blume und machte der überraschten Frau einen Heiratsantrag. Auch sie sagte „Ja“ und das Audi museum mobile bekam für die beiden eine besondere Bedeutung. Zum ersten Hochzeitstag kamen die beiden erneut ins Museum nach Ingolstadt.

Romantik auch im Audi Forum Neckarsulm: Evert Stijkel nahm all seinen Mut zusammen und stellte seiner Liebsten die entscheidende Frage: Willst du mich heiraten? „Der Tag, an der ich meiner Verlobten im Audi Forum Neckarsulm einen Heiratsantrag machte, war der Höhepunkt monatelanger Vorbereitungen. Bei meinem Vorhaben haben mich sehr viele Menschen bei Audi unterstützt“, sagt Stijkel. Gleichzeitig holte der frischgebackene Verlobte seinen neuen Audi RS 4 in Neckarsulm ab. Liebe geht eben auch durch den Wagen.

Effizienz schließt Fahrdynamik und Traktion nicht aus. Zumindest nicht mit der neuen Audi quattro-Technologie.

Sicher und schnell durch enge Kurven, beste Bodenhaftung auch bei winterlichen Wetterbedingungen – dafür steht quattro. Für Sicherheit, Traktion und Fahrdynamik. Auf Bergstraßen rund um Innsbruck in Österreich präsentiert Audi nun erstmals die nächste Stufe des erfolgreichen Allradantriebs: quattro mit ultra-Technologie. Wie auch bei den gleichnamigen Effizienzmodellen der Marke geht es hier darum, Verbrauch und Emissionen zu verringern. Das Ziel: „Wir wollten einen effizienten Allradantrieb entwickeln, der in Sachen Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu konventionell Systemen spüren lässt“, sagt Dieter Weidemann, Leiter Entwicklung Allradsysteme.

Um Verbrauch und Emissionen zu reduzieren, treibt der quattro mit ultra-Technologie nicht mehr permanent alle vier Räder an, sondern greift auch auf den sehr effizienten Frontantrieb zurück. „In Situationen, in denen der Allradantrieb keinen Vorteil bietet – zum Beispiel bei Geradeausfahrten auf der Autobahn – leitet das System hundert Prozent der Antriebskraft auf die Vorderachse. Das Hinterachsgetriebe und die Kardanwelle, die das Drehmoment des Frontmotors an die Hinterachse überträgt, bleiben stehen“, erklärt Weidemann.

quattro – der ständige Begleiter

Dennoch bleibt der Allradantrieb permanent verfügbar. Schon bevor der Fahrer ihn braucht, wird er aktiv und verteilt die Antriebskraft optimal zwischen Vorder- und Hinterachse. Zusätzlich unterstützt die radselektive Momentensteuerung, eine Softwarefunktion der Elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC), das Fahrverhalten. Sie kann gezielt einzelne Räder abbremsen, was vor allem bei schnellen Kurvenfahrten für Stabilität sorgt. Weidemann bestätigt: „Für den Fahrer ist kein Unterschied zwischen einem konventionellen Allradantrieb und dem quattro mit ultra-Technologie zu spüren. Auch der weiterentwickelte quattro ist und bleibt ein echter quattro.“

Dieter Weidemann leitet bei Audi die Entwicklung der Allradsysteme.

Das automatische Zu- und Abschalten des Allradantriebs regelt ein Steuergerät, das einer ausgeklügelten Betriebsstrategie folgt. Es ist mit einer Vielzahl weiterer Systeme vernetzt, wie dem Motormanagement, der Getriebesteuerung, der ESC und dem Fahrdynamiksystem Audi drive select. Im Takt von zehn Millisekunden erfasst und bewertet es die unterschiedlichsten Daten: Lenkwinkel, Quer- und Längsbeschleunigung, Radbewegungen und -schlupf, Fliehkraft- und Neigungswinkel sowie Motormoment sind nur einige davon.

Steuergerät schaltet Allradantrieb prädiktiv zu

Auf Basis dieser Daten schaltet die quattro-Elektronik den Allradantrieb vorausschauend zu. Bei schneller Kurvenfahrt ermittelt sie zum Beispiel proaktiv den Punkt, an dem das kurveninnere Vorderrad die Haftgrenze erreichen wird. Gelangt das Rad bis zu einem definierten Grad an diese Haftgrenze, wird der Allradantrieb aktiviert. Das geschieht in Sekundenbruchteilen – noch bevor der Fahrer Schlupf spüren kann.

Beim prädiktiven Zuschalten orientiert sich das quattro-Steuergerät unter anderem an folgenden Randbedingungen: dem Fahrstil des Fahrers, dem Status der ESC, dem eingestellten Modus des drive select und an der Anhängererkennung. Fährt der Fahrer beispielsweise sehr sportlich, wird der quattro öfter aktiv als bei einem ökonomischen Fahrer, der überwiegend mit dem Frontantrieb auskommt.

Nur in seltenen Fällen muss das Steuergerät beim Umschalten zwischen Allrad- und Frontantrieb auf plötzliche Reibwertveränderungen reagieren. Diese treten beispielsweise auf, wenn die Räder von trockenem Asphalt auf eine Eisplatte geraten. Auch hier reagiert das System so schnell, dass der Fahrer keinerlei Einfluss auf das Fahrverhalten spürt.

Zwei Kupplungen sorgen für Kraftstoffersparnis

Für den Kunden lohnt sich das neue System: Auf 100 Kilometern haben Audi-Entwickler mit entsprechend ausgerüsteten Erprobungsfahrzeugen durchschnittlich rund 0,3 Liter weniger Kraftstoff verbraucht als mit konventionellem Allradantrieb. Die Fahrten fanden auf einer Teststrecke rund um Ingolstadt und im normalen Straßenverkehr statt. Entwickler Weidemann: „Bei Verbrauch und CO2-Emission soll quattro mit ultra-Technologie in seiner Klasse besonders unter Alltagsbedingungen Zeichen setzen. Damit wird der Allradantrieb künftig für noch mehr Kunden interessant.“

Um Verbrauch und Emissionen zu reduzieren, treibt der quattro mit ultra-Technologie nicht mehr permanent alle vier Räder an.

Für den Effizienzgewinn sind in erster Linie zwei Kupplungen im Antriebsstrang verantwortlich: Wenn das System in den Frontantrieb wechselt, koppelt die vordere – eine Lamellenkupplung am Ausgang des Getriebes – die Kardanwelle ab. Im Hinterachsgetriebe öffnet zudem eine integrierte Trennkupplung. Sind beide Kupplungen geöffnet, bleiben die Kardanwelle und große Bauteile im Hinterachsgetriebe stehen, die die größten Schleppverluste im hinteren Teil des Antriebsstrangs verursachen. Gleichzeitig ist der quattro-Antriebsstrang trotz der neuen Technikbauteile fast vier Kilogramm leichter als das bisherige System. Auch das spart Kraftstoff und fördert die Dynamik“, ergänzt Weidemann.

Um einen deutlichen Effizienzgewinn im Frontbetrieb zu realisieren, muss außerdem die direkt angetriebene Achse über einen optimalen Wirkungsgrad verfügen. Deshalb haben die Ingenieure auch die Handschaltgetriebe und die Doppelkupplungsgetriebe S tronic weiterentwickelt.

Das System ist für Modelle mit längs eingebautem Frontmotor konzipiert und wird zuerst in einer Motorvariante des neuen Audi A4 allroad quattro verfügbar sein. Danach wird die neue Technologie nach und nach auch in weitere Modelle mit Handschaltgetrieben oder S tronic eingeführt.

Momoko Seto, Gewinnerin des ersten Audi Short Film Awards, präsentiert in ihren Filmen die „Poesie des Alltags“.

Eine Reise zu einem fremden Planeten im Universum. Einem Universum, losgelöst von Raum und Zeit, in dem riesige Tiere im Eis gefangen sind. Dann beginnt die große Eisschmelze und die Tiere erwachen zu neuem Leben.

Diese Szenen filmte die japanische Regisseurin Momoko Seto in Zeitlupentechnik mit extremen Makroaufnahmen. Und gewann damit den ersten Audi Short Film Award in der Sektion Berlinale Shorts. Ihr zwölfminütiger Gewinnerfilm, PLANET ∑, ist der dritte Teil ihrer Planeten-Trilogie. Der mit 20.000 Euro dotierte Preis würdigte die besondere künstlerische Handschrift der Regisseurin.

Doch was bringt einen Autohersteller dazu, im Rahmen der Berlinale einen Film zu prämieren, der so gar nichts mit Autos zu tun hat? „Audi und die Berlinale teilen die Leidenschaft für hochqualitative Filmkunst und progressive Ideen. Mit dem Audi Short Film Award wollen wir kreative Regietalente fördern und die kulturelle Bedeutung des Kurzfilms stärken“, sagt Jason Lusty, Leiter Audi Marketing Deutschland.

Wie sehr unterstützt ein Preis wie der Audi Short Film Award Film-Künstler? Eine, die es wissen muss, ist die 35-jährige Momoko Seto, die auch in diesem Jahr wieder bei der Berlinale vor Ort ist.

Momoko Seto und Wayne Griffiths, Leiter Vertrieb Deutschland AUDI AG, auf der Preisverleihung 2015.

Momoko, Sie haben im vergangenen Jahr für Ihren Kunstfilm „PLANET ∑“ den Audi Short Film Award gewonnen. Was hat der Preis für Sie bewegt?

Der Preis hat vor allem in den Medien in Japan sehr große Aufmerksamkeit bekommen. Mein 88-jähriger Großvater, der in der Nähe von Tokyo lebt, hat bereits eine Stunde nach der Preisverleihung im Radio davon gehört, dass ich den Preis gewonnen habe. Ich war erstaunt, wie schnell und weitläufig sich die Nachricht verbreitet hat. Und auch mit Wirkung: Seither werde ich als die Audi Award Gewinnerin wahrgenommen, vor allem in Fachkreisen. Bei meinen Filmsponsoren schafft der Preis viel mehr Vertrauen als vorher und ermutigt sie, meine Filme zu unterstützen.

Wie haben Sie die Jury damals überzeugt?

Die Jury sah in meinem Film eine besonders starke künstlerische Handschrift. Das sagten sie mir damals im Anschluss an die Preisverleihung. Ich habe in meinem Film versucht, eine neue Welt zu erschaffen, in der das Große und Kleine, die langsame und schnelle Bewegung, die Schönheit und das Seltsame koexistieren. Mit diesem Mix aus unterschiedlichen Techniken zeigt der Film Naturereignisse, die normalerweise unsichtbar für uns sind. Zum Beispiel, wie Bienen fliegen. Das ist für mich die „Poesie des Alltags“.

Der Audi Short Film Award ist mit 20.000 Euro einer der höchst dotierten Preise für Kurzfilme. Was haben Sie mit dem Preisgeld verwirklichen können?

Der Gewinn des Audi Short Film Awards gab mir den Rückhalt, auch mal einen längeren Film zu drehen. Denn um die Geschichte für einen langen Film zu schreiben, muss ich vorher eine Menge Erfahrungen sammeln und technische Tests durchführen. In diese Entwicklungsphase investiere ich das Preisgeld – und in ein riesiges Aquarium, um für meine Filme das Wachstum von Kaulquappen zu beobachten.

Woher nehmen Sie die Inspirationen für Ihre Filme?

Ich lasse mich von meinen alltäglichen Beobachtungen inspirieren. Ich mag den Moment, wenn ich etwas Schönes oder Interessantes entdecke, das ich noch nie zuvor so gesehen habe. Bei meinen Projekten treibt mich meine Neugier an. Ich möchte mehr von der Welt verstehen, in der wir leben…

Der Audi Short Film Award wird auch dieses Jahr wieder im Rahmen der Berlinale Preisverleihung überreicht. Wer gewinnt, erfahren Sie am 20. Februar 2016 bei uns im Audi MediaCenter.

Eine Eule sitzt vor schwarzem Hintergrund mit entspannt geschlossenen Augen. Sie hebt ihre Lider und blickt den Zuschauer lauernd an. In Ihren Augen funkelt die scharfe Scheinwerfersignatur des neuen Audi Q2. „Soon“ steht darunter, bald wird er kommen. Solche Soon-gifs sind ein Trend in Sozialen Medien. Sie kündigen auf einfallsreiche, oft witzige Art an, was bald kommen wird. Zwei Wochen bevor Audi den Q2 in Genf vorstellt, brodelt die Gerüchteküche im Netz, es wird wild spekuliert, was die Eule da im Blick hat. Und wir in der Online-Kommunikation heizen sie weiter an.

Insgesamt sechs solcher Teaser-gifs sind bisher auf Facebook und Twitter online gegangen. Sie zeigen verschiedene Teile oder Eigenschaften des Autos und immer wieder die Eule, die mittlerweile Abteilungsmaskottchen in unserer Online-Kommunikation ist und liebevoll Q-Eule genannt wird. Sie ist Teil eines spielerischen Ansatzes: Mit Teaser-gifs und -Videos machen wir auf unterhaltsame Art neugierig auf das Kompakt-SUV. Alle Elemente dieses crossmedialen Ansatzes verbindet das Hashtag #untaggable. Eine Landingpage führt die Teaser zusammen und zählt die Tage und Stunden bis zur Weltpremiere des neuen Audi in Genf. Sie überträgt den Moment der Enthüllung per Livestream.

13 Millionen Nutzer verfolgten die Audi Q2-Kampagne

In der Vorkommunikation kann man nur Häppchen verkaufen, nie das ganze Produkt zeigen. Dieses Prinzip nahmen wir in der Vorkommunikation wörtlich. Wir baten den Pancake-Artist Random Breakfasts, den Frontscheinwerfer des Audi Q2 aus Pfannkuchenteig zu backen. Entstanden ist ein 30-sekündiges Video im Zeitraffer, das wir den Facebook-Fans zum Frühstück serviert haben. Innerhalb von zwei Tagen erreichte der kurze Clip alleine auf Facebook mehr als 700.000 Menschen. Mehr als 13 Millionen Nutzer verfolgten die Teaserkampagne auf den Audi-Kanälen bisher weltweit, viele internationale Medien übernahmen die gifs und Videos.

Und die Kampagne geht in der Offline-Welt weiter. Einen Tag vor der Enthüllung des Audi Q2 laden wir Influencer aus Deutschland und UK nach München ein. Unter dem Motto „View the #untaggable, drive the unstoppable“ werfen sie vorab exklusiv einen Blick auf den noch streng geheimen jüngsten Spross der Q-Familie und sprechen mit Audi-Designern über Singleframe, Seitenlinie und Konzept. Danach fahren sie mit den großen Brüdern des Q2, Audi Q7, Q5 und Q3 zur Messe in Genf, wo die Q-Familie offiziell zusammengeführt wird. Was die Influencer vom neuen Q halten, lesen Sie ab 1. März unter anderem bei passion:driving, Blog Bohème, Racingblog, TTS-Freunde und Highsnobiety und hier im Audi Blog.

Blogger Michael André Ankermüller bei der Sneak Preview des Audi Q2 in vegasgelb.

„I’m holding on, too many things passed, to anything that’s gonna change my memories back, I’m holding on, to everyone good, to everything that’s ever been the way that it should.“ Der Beat setzt ein und hinter dem DJ Pult steht der gerade mal 18-jährige Produzent Filous aus Österreich. Überall Scheinwerfer und unzählige Menschen, die gebannt auf die Bühne starren. Q2 steht in großen Lettern auf der Leinwand. Daneben das Hashtag #untaggable. Neben mir wird fleißig mit dem Smartphone geknipst, Instagram und Snapchat ist bereits voll von Bildern und Videos der Audi Q2 Pressekonferenz. Die Stimmung wird von Sekunde zu Sekunde aufregender, die Musik lauter und spätestens jetzt hat auch der Letzte sein Smartphone in Richtung Bühne gerichtet.

Der Beat setzt kurz aus, es wird still in der Halle: Der Q2 – das neueste SUV von Audi – fährt auf die Bühne. Die Scheinwerfer in der Halle gehen an und leuchten die Bühne aus. Es wird von allen Seiten um mich herum applaudiert. Und den Applaus hat das neueste Modell aus Ingolstadt, der eine neue Designlinie verfolgt, wirklich verdient. Er grenzt sich klar von seinen größeren Brüdern Q3, Q5 und Q7 ab, macht dabei aber in seinem erfrischendem Rotton und sportlichem Blauton eine tolle Figur. Die Maße des neuen Q2 sind kompakt (nur 4,19 Meter lang). Seine Formsprache ist geometrischer als bei seinem großen Bruder Q3. Was einem sofort auffällt, ist die für Audi ungewöhnliche Frontansicht und das schräge Paneel an den Türen: Sozusagen ein Eyecatcher.

Im Interior des Audi Q2 finden sich Feautres aus der Oberklasse, so etwa das Audi virtual cockpit.

Auch technisch ist der Q2 ein kleines Wunder: Neben einem 1,0-Liter-Dreizylinder-TFSI als Einstiegsmotor, umfasst das Q2-Angebot zwei Vierzylinder-Benziner mit 1,4 und 2,0 Litern Hubraum. Zudem sind drei Vierzylinder-Diesel mit 1,6 und 2,0 Litern Hubraum verfügbar. Die Leistungsspanne reicht von 85 kW / 116 PS bis 140 kW / 190 PS. Alternativ zum Sechsgang-Schaltgetriebe ist für alle Motoren ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe verfügbar. Beim Top-TDI und dem Q2 2.0 TFSI kommt ein neu entwickeltes Doppelkupplungsgetriebe mit neuartiger Ölversorgung und verringerter Reibung zum Einsatz. Beide Motoren sind darüber hinaus serienmäßig mit dem permanenten Allradantrieb kombiniert. Sogar eine S-Version mit mindestens 300 PS sei geplant. Das klingt nach einer Menge Spaß für die Zukunft!

Audi Q2 überzeugt mit Features aus der Oberklasse

Mein Highlight jedoch ist das virtuelle Cockpit, das ich bereits vom A4 kenne: Zum Beispiel die vernetzte Online-Navigation, der Notbremsassistent, der Abstandstempomat, Stau-, Spurhalte- und Spurwechselassistent sowie Verkehrszeichenerkennung und Einparkautomatik. Audi wirbt bekanntlich mit dem Slogan „Vorsprung durch Technik“. So langsam verstehe ich immer mehr, was damit gemeint ist und das es sich nicht um einen abgedroschenen Werbeslogan handelt.

Und wie sieht es mit Stauraum aus? Immerhin 405 Liter fasst der Gepäckraum, bei umgeklappter Rückbank werden es sogar 1050 Liter. Optional gibt es eine elektrische Heckklappe sowie eine dreigeteilte Rückbank, deren mittleres Segment auch als große Durchlade dient – ideal für den Transport von beispielsweise Skiern.

Der Audi Q2 auch ein Auto für 1,90 m

Bereits einen Tag vor der weltweiten Veröffentlichung des neuen Modells hatte ich die Möglichkeit mir den neuen Audi Q2 genau anzusehen. Mit meinen fast 1,90 m Körpergröße ist es nicht wirklich leicht, entspannt in einem Auto Platz zu nehmen. Doch auch das Platzangebot überzeugt mich. Das Lenkrad lässt sich problemlos in die passende Position bringen, die Sitze – wie ich es mittlerweile von Audi gewohnt bin – ideal einstellen. Und das Armaturen-Landschaft: so classy, so stylisch. Mein Favorit: Der rahmenlose Innenspiegel und der unglaublich coole Navi-Bildschirm. I like!

Auch mit seinen 1,90 m ist im Audi Q2 für Michael André Ankermüller genügend Platz.

Meine Einstellung gegenüber Autos ist ähnlich wie gegenüber Hunden: Nur die Großen haben eine Chance bei mir. Der Q2 schafft Beides. Groß sein, aber ideal für die Stadt. Ideal für die, wie sagt man so schön „Generation Why?“. Wer urbanes Lebensgefühl sucht, wird mit dem neuen Q2 von Audi ganz schön zufrieden sein. Schritt für Schritt stelle ich langsam die Lautstärke des Radios lauter. „Im holding on, too many things passed, to anything that’s gonna change my memories back, I’m holding on, to everyone good, to everything that’s ever been the way that it should“, singt der Wiener James Hersey über die Beats von Filous. Ich schließe kurz die Augen: Der Klang im Auto ist atemberaubend. Wie toll muss es wohl sein, dieses Auto erst zu fahren? Ich werde es bald herausfinden. Wir sehen uns dann irgendwo auf der Straße, oder?

Was halten andere Blogger wie Chris Danforth von highsnobiety.com vom Audi Q2? Unser Video verrät’s:

Der Audi SQ7 und der Alpha Jet sind bereit zum Start.

Es ist kurz vor Mitternacht, ich stehe an der Startbahn des Flughafens Maribor in Slowenien. In meinen Ohren dröhnt es, es riecht nach Kerosin. Keine 20 Meter vor mir steht ein Alpha Jet mit laufenden Turbinen – bereit zum Start. Um mich herum: Kameramänner, Producer, Redakteure, Ingenieure, Techniker. Ein Team aus 90 Menschen. Ein Meer aus Scheinwerfern und Kameras, eine davon befestigt an einem 15 Meter hohen Kran über dem Rollfeld.

Audi SQ7 mit 435 PS

Und auch die Audi Ingenieure im Tower des Flughafens warten nur auf den Start des Duells. Gemeinsam zählen sie den Countdown: „Drei! Zwei! Eins!“ Dann das Startsignal: Der Alpha Jet donnert los, mit ohrenbetäubendem Lärm. Im gleichen Moment schießt nur wenige Meter neben ihm sein ungleicher Gegner an ihm vorbei. Es ist der neue SQ7 TDI, der hier heute Nacht gegen den Alpha Jet antritt. Unter der Haube 435 PS, am Steuer DTM- und Le Mans-Sieger Mike Rockenfeller. Mit durchgedrücktem Gaspedal jagt Rockenfeller den SQ7 in Florettsilber über das Rollfeld.

Vor allem am Start gewinnt der Audi SQ7 einen großen Vorsprung.

Noch liegt das SUV klar vorne, doch der Alpha Jet holt auf. Immer schneller rasen der Audi SQ7 und der Alpha Jet auf der von Lichtern gesäumten Startbahn ins Dunkel. Kurz vor der 300 Meter-Marke liegt der Düsenjet nur noch wenige Meter hinter dem SQ7. Dann hat der Erste die Ziellinie durchbrochen. Mit bloßem Auge ist der Gewinner für mich kaum auszumachen. War der SQ7 wirklich schneller?

Im selben Augenblick laufen die Techniker und Ingenieure klatschend auf die Startbahn. Der Audi SQ7 hat gewonnen! Seine Zeit: 11 Sekunden! 0,4 Sekunden schneller als der Alpha Jet. Während der in die Dunkelheit abhebt, fährt Rockenfeller zurück zu seinem jubelnden Team. Der DTM-Champion kann selbst kaum glauben, dass er den Düsenjet geschlagen hat: „Das war echt der Wahnsinn!“

Mich interessiert natürlich: Wie sind die beiden Piloten das Duell angegangen? Für den Alpha Jet-Piloten Philipp Haidbauer war klar: „Ich mache einen ganz normalen Start wie er im Buche steht.“ Der Alpha Jet, der hier nach etwa 300 Metern mit 220 km/h abhebt, erreicht im Flug eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 1.000 km/h. Aus seinen Turbinen holt der Subsonic Fighter Jet dann umgerechnet etwa 10.600 PS. Da der Düsenjet diese Maximalleistung erst in der Luft abrufen kann, liegt die Chance des SUV im Sprint auf den Metern bis zum Abheben. „Um den Alpha Jet zu schlagen, musste ich einen starken Start hinlegen“, sagt Mike Rockenfeller. „Das heißt: Automatikgetriebe in den Sportmodus und dann pedal to the metal!“

Der EAV sorgt für überwältigende Sprint-Performance

Auch die Ingenieure im Tower sind begeistert vom Sieg des Audi. „Das Rennen war echt knapp, aber auf den EAV ist vom Start weg einfach Verlass“, sagt Stefan Lorenz, der technische Projektleiter des Motors. EAV steht für den elektrisch angetriebenen Verdichter, der im Audi SQ7 TDI erstmals in Serie geht. Er unterstützt die beiden konventionellen Abgasturbolader bei niedrigen Drehzahlen und stellt so das spontane Ansprechverhalten und kraftvolle Sprints sicher. „Mit dem EAV ist das Turboloch Geschichte. Die Sprint-Performance auf freier Fahrbahn ist schlichtweg überwältigend!“, sagt Lorenz.

Fahrt aufgenommen: der Alpha Jet kurz vorm Abheben.

In nur 4,8 Sekunden knackt der Audi SQ7 so die 100 km/h-Marke. Möglich macht diese für ein SUV überwältigende Leistung außerdem das 48-Volt-Teilbordnetz, das im SQ7 erstmals serienmäßig verbaut ist und das herkömmliche Zwölf-Volt-Bordnetz entlastet. „Dank EAV, der aus dem 48-Volt-Teilbordnetz gespeist wird, konnte der Audi SQ7 das Duell für sich behaupten. Damit ist er wohl das erste SUV, das solch eine Challenge angenommen hat“, sagt Lorenz. Denn einem Sprint gegen einen Düsenjet haben sich bisher nur Sportwagen gestellt. Doch seit dem Rennen am Flughafen in Maribor ist klar: SUV müssen dieses Duell um Sportlichkeit nicht scheuen. Zumindest, wenn sie Audi SQ7 heißen.

Wie sich der Audi SQ7 TDI im Duell mit dem Alpha Jet schlägt, sehen Sie auch im Video:

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Audi SQ7 TDI:

Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,4 l/100km / CO2-Emission kombiniert: 194 g/km // www.audi.de/DAT-Hinweis

Axel Strotbek – Vorstand für Finanz und Organisation bei Audi.

Herr Strotbek, welches waren die zentralen Treiber für das Operative Ergebnis von 4,8 Milliarden Euro?

Die große Nachfrage nach Automobilen der Marke Audi war eine zentrale Erfolgsgröße. Weitere Prozess- und Kostenoptimierungen in der gesamten Kette unserer Wertschöpfung haben unser Operatives Ergebnis positiv beeinflusst. Im Jahr 2015 profitierten wir außerdem von einem günstigen Währungsumfeld.

Wie groß ist der Anteil am Erfolg von Audi in China?

China ist unser wichtigster Absatzmarkt. Wir sind dort klar Marktführer im Premiumsegment. Im laufenden Jahr werden wir im Reich der Mitte rund 60 Prozent unserer Modellpalette erneuern. Das sind ideale Voraussetzungen für das nächste Kapitel unserer Erfolgsgeschichte. Gleichzeitig bereiten wir uns in Mexiko auf die Werkeröffnung im Herbst 2016 vor. So stellen wir unser Geschäft mit einem globalen Produktionsnetzwerk auf ein solides Fundament und sichern uns gegen Marktschwankungen ab.

Axel Strotbek bei der Audi Jahrespressekonferenz: „2015 erzielte der Audi-Konzern mit Umsatzerlösen über 58 Milliarden Euro eine neue Bestmarke.“

Inwieweit macht sich die Dieselthematik in den Kennzahlen von Audi bemerkbar?

Der Audi-Konzern hat mehr als 200 Millionen Euro in Verbindung mit der Dieselthematik des Sechs-Zylinder-Motors 3.0 TDI, zurückgestellt. Hinzu kamen Sondereffekte durch den vorsorglichen Rückruf von Fahrer-Airbags eines japanischen Zulieferers. Trotzdem haben wir mit 4,8 Milliarden Euro ein gutes Operatives Ergebnis eingefahren. Vor den genannten Sondereinflüssen haben wir sogar ein Operatives Ergebnis von 5,1 Milliarden Euro erwirtschaftet. Das entspricht einer Operativen Umsatzrendite von 8,8 Prozent und liegt klar innerhalb unseres strategischen Zielkorridors von acht bis zehn Prozent.

Werden Sie auch in diesem Jahr wieder an dieser hohen Operativen Umsatzrendite festhalten?

Kurze Antwort: Ja, unser strategischer Renditekorridor steht. Mit unseren vielen neuen und attraktiven Produkten erwarten wir einen Schub auf der Erlösseite. Gleichzeitig werden wir unsere Kostenstrukturen weiter optimieren, um unsere Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. Außerdem prüfen wir jede Investition ganz genau.

Produktion auf Hochtouren: Audi will 2016 mehr als 20 neue Modelle und Derivate auf den Markt bringen.

Was erwarten Sie für die anderen zentralen Zielgrößen in diesem Jahr?

Wir haben im Geschäftsjahr 2015 einen deutlich positiven Cashflow erwirtschaftet. Das ist der Beleg für ein robustes Geschäftsmodell. Deshalb erwarten wir auch dieses Jahr wieder einen Cashflow von mehr als zwei Milliarden Euro und wollen damit, wie auch in den Vorjahren, alle unsere Investitionen aus dem laufenden Geschäft heraus tätigen.

Sie haben im vergangenen Geschäftsjahr 3,5 Milliarden Euro in Sachinvestitionen investiert. Wohin floss der Großteil des Geldes?

Wir haben im vergangenen Jahr die zweite Stufe unserer Modelloffensive gezündet. Mit dem neuen Audi A4 und Q7 haben wir zwei wichtige Modelle nach Europa gebracht, nun folgt der globale Rollout. Gleichzeitig haben wir die Zukunftsfelder Elektromobilität und Digitalisierung ausgebaut. Das geht 2016 natürlich weiter. Deshalb werden wir auch im laufenden Geschäftsjahr mit Sachinvestitionen von mehr als drei Milliarden Euro in unsere Zukunft investieren.

Und wenn Sie sich für dieses Geschäftsjahr etwas wünschen dürften?

Wir haben beim Autosalon in Genf gerade den neuen Audi Q2 vorgestellt. Ich wünsche mir, dass dieses kompakte und urbane SUV neue Kunden zu Audi bringt und unsere Absatzzahlen noch weiter ankurbelt.

Ein Auszug aus den Kennzahlen des Audi Geschäftsberichts 2015.

Eine detaillierte Aufschlüsselung der Audi Kennzahlen aus dem Geschäftsjahr 2015 finden Sie im Audi Geschäftsbericht 2015. Die gesamte Rede von Axel Strotbek und Rupert Stadler im Rahmen der Audi Jahrespressekonferenz können Sie auf Scribd nachlesen. Die gesamte Audi Jahrespressekonferenz können Sie im Livestream-Mitschnitt auf Audi MediaTV sehen.

Dass der Lehrgang in San José Chiapa eine Erfahrung der ganz besonderen Art werden soll, ahne ich bereits, als ich das hell beleuchtete, fast klinisch wirkende Lean Center im Trainingscenter betrete. In der 2500 m²- großen Pilothalle reihen sich Praxismodule der Produktion, Logistik und der Qualitätssicherung aneinander. Auszubildende und neue Mitarbeiter erproben hier praktisch die Produktionsabläufe, lernen Effizienz, Ergonomie und Qualität am Arbeitsplatz. Gespannt auf die kommenden Tage drehe ich eine Runde und beobachte die Lehrlinge an ihren Trainingsmodulen.

In meinem Schulungsraum angekommen, erwarten mich bereits der Trainer und meine Mitteilnehmer. Als ich das bekannte Gesicht eines Kollegen entdecke, entspanne ich mich. Wie würde ich den Kurs in spanischer Sprache meistern? War ich den Aufgaben eines echten Qualitätlers gewachsen?

Qualitätssicherung auf Spanisch lernen: Ich habe das Experiment gewagt.

Produktion trainiert den Körper, die Qualitätssicherung die Sinne

Nach einer kurzen theoretischen Einweisung geht es direkt zu den Werkbänken. Im täglichen Aufwärmtraining sensibilisieren in vier Stationen die Sinne. Was auf den ersten Blick wie leichte Grundschulspiele aussieht, entpuppt sich zu einer wahren Herausforderung. 90 Sekunden habe ich Zeit, um in einem Suchbild so viele Personen und Gegenstände wie möglich in richtiger Reihenfolge zu finden. Selbst obwohl ich als Kind begeisterter „Wo ist Walter?“-Fan war, geling es mir am ersten Tag lediglich vier Objekte ausfindig zu machen. Als noch kniffliger erweist sich die Aufgabe, aus zwei blickdichten Boxen gleichzeitig und der Reihe nach Sachfiguren zu erfühlen. Wie sich schnell herausstellt, ist meine Stärke eindeutig das Erkennen von Gerüchen und Geräuschen. Auf meinen Geruchs- und Gehörsinn kann ich mich also schon mal verlassen.

Vor den eigentlichen Übungen werden die Sinne mit Geschicklichkeitsübungen geschärft.

Jeden Tag ein bisschen mehr Qualität

Das Grundfertigkeitentraining durchlaufen wir in Etappen. Werden wir am ersten Tag mit dem Grundverständnis für Gewerkequalität vertraut gemacht, dürfen wir in den darauffolgenden Tagen unser erlerntes Wissen an Bauteilen und schließlich auch an einer kompletten Karosse erproben. Das faszinierende an dem Training? Fühlte ich mich am ersten Tag erschlagen von Schweißpunkten, Spaltmaßen, Korrosion, Polierfehlern und Bündigkeit, so beherrsche ich das Fachvokabular am Ende sogar auf Spanisch.

Am letzten Tag erwartet uns eine schriftliche Abschlussprüfung und eine standardisierte Abnahme einer Karosserie. Alle bekannten Fehlerbilder, die uns im Basis- und Elementteil vermittelt wurden, finden sich wieder.

Am zweiten Tag geht es direkt zur Fehlersuche an die Bauteile.

Von Mexiko auf Weltreise

Aber nicht nur uns Teilnehmern erscheinen bei den Aufgaben Schweißperlen auf der Nase, auch für den Trainer Antonio Hernandez ist es eine wegweisende Woche, denn der Kurs wird erstmalig durchgeführt. Aber zum Glück sind alle Bedenken und Sorgen von Antonio unbegründet, denn am 29. Januar 2016 wird Audi México eine Zertifizierung erteilt, erstmalig im Konzern gibt es ein Grundfertigkeitentraining der Qualitätssicherung im Bereich Lackiererei. Und zur Überraschung des Trainers wird er sogar zum Master-Trainer ernannt. Jetzt darf er weitere Trainer nach dem Standard der Vier Ringe ausbilden. Trotzdem bescheiden sagt er am Ende des Kurses zu mir: „Jede und jeder der Studenten, die zum ersten Mal in unser Ausbildungszentrum kommen, verfügen bereits über ungeahnte Fähigkeiten. Unsere Aufgabe als Trainer ist es, ihnen beizubringen, diese in vollen Zügen auszuschöpfen.“

Trainer Antonio Hernandez erklärt wie man Beulen im Lack erkennen lernt.

In der darauffolgenden Woche folgt die erfolgreiche Akkreditierung im Bereich Karosseriebau. Mit beiden Zertifikaten in der Tasche geht das Pilotprojekt jetzt von Mexiko aus auf große Konzernreise.

Als erste Teilnehmerin zu lernen, was es heißt Qualität zu leben war es eindeutig wert, 3 Tage lang das Büro gegen den Unterricht zu tauschen. Und stolz kann ich berichten, dass ich am dritten Tag bereits 8 Objekte auf dem Suchbild gefunden habe. Qualität ist also Übungssache.

Auf der Nanpu-Brücke in Shanghai: der Audi A7 Sportback.

Audi ist in China unangefochten die Nummer eins im Premiumsegment. Mit mehr als 570.000 (inkl. Hongkong) ausgelieferten Automobilen im Jahr 2015 erlebt das Unternehmen dort weiterhin ein sehr hohes Absatzniveau. Und das Potential ist weiterhin groß: In China besitzt im Schnitt nur jeder zehnte ein Auto, in Deutschland ist es jeder zweite.

Der Erfolg von Audi im Reich der Mitte ist eng mit der Geschichte des Unternehmens vor Ort verknüpft: Audi war 1988 der erste Premium-Automobilhersteller in China. Begonnen hat damals alles mit der Lizenzfertigung des Audi 100 in Changchun. Heute ist Audi in China nicht mehr wegzudenken. Aber auch andersherum: Der Markt China ist für Audi nicht mehr wegzudenken. Seit 2011 ist China der stärkste Absatzmarkt für Audi.

Das Potential ist weiterhin groß, aber auch die Herausforderungen: Die sozialistische Marktwirtschaft, das abkühlende Wirtschaftsklima oder die Umweltprobleme des Landes. Wie tickt das Land? Wo steuert es hin? Und was bedeutet das für den Automobilmarkt und konkret für Audi?

Einer der es wissen muss ist Jörn-Carsten Gottwald. Er ist Professor für Politik Ostasiens an der Ruhr-Universität Bochum. Gottwald hat zwei Jahre in China gelebt und bereist die Volksrepublik seit mehr als 20 Jahren zu Lehr- und Forschungstätigkeiten.

Jörn-Carsten Gottwald beschäftigt sich in seiner Forschung mit Politik und Wirtschaft Chinas.

Herr Gottwald, wie erklären Sie das chinesische Wirtschaftsmodell einem Laien?

Anhand der „Vogelkäfig-Theorie“ von Chen Yun, einem chinesischen Wirtschaftspolitiker: Sie vergleicht den freien Markt und die staatliche Planung mit einem Vogel im Käfig. Einerseits darf die Kommunistische Partei den Vogel nicht zu fest halten, weil sie ihn sonst erdrückt. Andererseits darf sie ihn auch nicht wegfliegen lassen, weil sie sonst die Kontrolle verliert. Das bedeutet, dass sich die chinesische Regierung zentrale Kontrollmöglichkeiten vorbehält, um bis zu einem gewissen Grad in die Wirtschaft eingreifen zu können. Dieses Modell war bisher sehr erfolgreich, wird jedoch zunehmend problematischer und befindet sich im Umbruch.

Woran machen Sie das fest?

So erfolgreich das chinesische Wirtschaftsmodell in den vergangenen Jahrzehnten auch war, stößt es langsam an seine Grenzen – weitere Reformen sind notwendig. Umweltzerstörung, Verschuldung und die Banken- und Aktienkrisen schwächen die Konjunktur des Landes.

Wo steuert das Land Ihrer Meinung nach Land hin?

China will weg von „Made in China“ hin zu „Created in China“. Und das extensive Wachstum soll durch ein intensives und grünes Wachstum abgelöst werden. Aber an der Macht der Kommunistischen Partei darf nicht gerüttelt werden. Diesen Spagat zu schaffen ist eine große Herausforderung.

Audi fertigt am Standort Changchun Audi A4 L, Audi A6 L, Audi Q3 und Audi Q5.

Stichwort „grün“: 2017 kommt der Audi Q7 e-tron 2.0 TFSI quattro auf den chinesischen Markt. Wird die Regierung Elektro- und Hybridfahrzeuge künftig stärker fördern?

Eindeutig. Die chinesische Regierung ist bestrebt, private Investoren in ihre ehrgeizigen Pläne einzubinden, die Infrastruktur für Ladestationen auszubauen. Außerdem wird der Kauf von elektrisch betriebenen Kleinwagen subventioniert. Allerdings müssen die Elektrofahrzeuge mit chinesischer Technologie und in China hergestellt sein. Ein Audi Q7 e-tron würde demnach keine Subventionen erhalten.

Im vergangenen Jahr hat sich das Wirtschaftsklima in China etwas abgekühlt. Die Wachstumsrate lag bei 6,9 Prozent. Wie wird sich die Konjunktur Ihrer Meinung nach in den kommenden Jahren entwickeln?

Es ist gut möglich, dass sich der Markt nochmal etwas abkühlen wird. Aber längerfristig gesehen, besitzt der chinesische Automobilmarkt ein großes Potential. Zum Vergleich: In Deutschland kommen auf 1.000 Einwohner 550 Autos. In China hingegen besitzen 1.000 Einwohner nur 100 Autos. Der Markt ist also noch relativ unerschlossen und die Nachfrage nach individueller Mobilität ist stark.

Audi ist in China Marktführer im Premiumsegment und wird im laufenden Geschäftsjahr gut 60 Prozent der Modellpalette erneuern. Was bedeutet es Chinesen ein modernes Premiumauto zu besitzen?

Durch die wachsende Wirtschaft und den damit einhergehenden Wohlstand, können sich immer mehr Chinesen ein Fahrzeug aus dem Premiumsegment leisten. Es ist ein Zeichen für beruflichen Erfolg und Ausdruck der Individualität, also eine Art Statussymbol. Doch nicht weniger wichtig ist die Sicherheit. Da bringen Chinesen insbesondere Premiumfahrzeugen von westlichen Herstellern großes Vertrauen entgegen.

Jörn-Carsten Gottwald referierte zur wirtschaftlichen Situation Chinas auch im Rahmen der Veranstaltungsreihe Audi Kolloquium. Die öffentliche Veranstaltungsreihe gibt Einblicke in aktuelle gesellschaftliche und wissenschaftliche Themen und holt renommierte Wissenschaftler nach Ingolstadt und Neckarsulm. Eine Übersicht über künftige Themen und Referenten finden Sie online.

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Audi A7 Sportback:

Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100km: 9,5-4,5
CO2-Emission kombiniert in g/km: 221-118 // www.audi.de/DAT-Hinweis
Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen sowie Effizienzklassen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz.

Audi Q7 e-tron 2.0 TFSI quattro:

Das Fahrzeug wird noch nicht zum Kauf angeboten. Es besitzt noch keine Gesamtbetriebserlaubnis und unterliegt daher nicht der Richtlinie 1999/94/EG.

Occhio Gründer und Designer Axel Meise (l.) und André Georgi, Leiter Audi Industrial Design, auf dem Messestand in Frankfurt am Main.

Ich bin auf der Messe Light + Building, mische mich unter Lichtplaner und Architekten und schlendere von einem Messestand zum nächsten. Ich komme vorbei an verspielten, puristischen und verrückten Lichtinstallationen, die auf der weltweit führenden Messe für Licht und Gebäudetechnik in Frankfurt am Main um Aufmerksamkeit wetteifern. Mein Ziel ist bereits ausgemacht: der Messestand von Leuchtenhersteller Occhio, der im Rahmen der Messe unter anderem seine Kooperation mit Audi Industrial Design vorstellt.

Am Occhio Messestand angekommen, finde ich mich wortwörtlich im Universum von Occhio wieder. Die Planeten, die im Occhio-Universum schweben, stehen für einzelne Innovationen in Sachen Produkt, Design und Technologie. An einem Planeten stehen Occhio-Gründer Axel Meise und André Georgi, Leiter des Audi Industrial Designs, zusammen. Es ist der Audi-Occhio-Planet – ein Sinnbild für die Kooperation der beiden Designschmieden. Der Himmelskörper zeigt das neue, zusammen entworfene Leuchtenkonzept Sintesi. Ich nutze die Gelegenheit und stelle mich für ein kurzes Gespräch zu ihnen, um mehr über die Hintergründe ihrer Kooperation zu erfahren.

Der Stand von Designleuchtenhersteller Occhio auf der Messe Light + Building 2016.

Audi Industrial Design und Occhio. Wieso haben Sie sich entschieden, gemeinsam ein Produkt zu designen?

Georgi: Im Audi Industrial Design Studio in München entwickeln wir Designkonzepte in Kooperation mit ausgesuchten Partnern. Das kann man am Beispiel von Leica gut erkennen – hier haben wir eine ganze Reihe Kameras entwickelt und gestaltet. Wenn wir nach einem neuen Partner suchen, legen wir großen Wert darauf, dass der Anspruch an Design, Funktionalität und Qualität der beiden Marken der gleiche ist. Und das ist bei Occhio zu 100 Prozent der Fall.

Meise: Das hat mich auch sofort überzeugt: Das Audi Industrial Design und Occhio finden sich in einer gemeinsamen Philosophie wieder. Wir haben schon bei unserem ersten Treffen festgestellt, dass wir dieselben Ideen haben und an den gleichen Konzepten arbeiten. Wir sprechen dieselbe Sprache und damit meine ich dieselbe Designsprache. Was dann kam, war erstmal ein Experiment. Und das Experiment ist definitiv gelungen.

Georgi: Es ist mehr als gelungen. Das Leuchtenkonzept Sintesi ist meiner Meinung nach so perfekt, weil es das Beste beider Marken in sich vereint. Es ist eine große Bereicherung, dass wir zwar originär aus unterschiedlichen Branchen kommen, aber gleichzeitig eine Gemeinsamkeit haben: Licht. Bei Audi hat die Gestaltung der Leuchten unserer Autos einen sehr hohen Stellenwert. Durch die gleiche Leidenschaft von Audi und Occhio ist etwas komplett Neues und Einzigartiges entstanden.

Von der ersten Skizze zum Produkt: Ihre ersten Ideen zum gemeinsamen Projekt haben die Designer gezeichnet.

Wie kann ich mir den Designprozess vorstellen? Zwei Designer, viele verschiedene Ideen und am Ende soll ein Produkt stehen. Klingt schwierig.

Meise: Ich habe es mir auch schwierig vorgestellt. Aber ich erinnere mich noch an einen Moment bei unserem zweiten Treffen, als die ersten Striche aufs Papier kamen. Da war mir klar: Wir haben die gleiche Vision – das wird funktionieren! Das heißt aber nicht, dass wir es uns einfach gemacht haben. Wir haben immer wieder jedes Detail genau angeschaut und Alternativen ausprobiert, diskutiert, geändert.

Georgi: Unsere Liebe zum Detail und unsere zahlreichen Ideen haben den Designprozess komplexer und langwieriger gemacht, klar. Aber auch um einiges kreativer und spannender! Axel hat mir Einblicke in seine Denkweisen gegeben und sein Know-how mit mir geteilt. Das war unglaublich bereichernd. Wir haben unsere Ideen formuliert und zu Papier gebracht und dann immer wieder ausgesiebt, bis wir am Ende ein Produkt hatten, das uns beide zu 100 Prozent überzeugt.

Wie viel Occhio steckt im gemeinsamen Leuchtenkonzept?

Meise: In den Sintesi-Leuchten steckt die Occhio-DNA genauso wie die Audi-DNA. Was wir aus unseren anderen Leuchten übernommen haben, ist neben der perfekten Lichtqualität das modulare System. Das heißt, jede Leuchte besteht aus einem head, der auf verschiedene bodies gesteckt werden kann. Das macht es möglich, bei Decken-, Tisch- und Stehleuchten eine einheitliche Designsprache im Raum umzusetzen. Geschaltet und gedimmt wird das Licht per Gestensteuerung – das findet sich in all unseren Leuchten wieder. Und dann ganz klar die Formsprache: elegant, puristisch, reduziert.

Im Leuchtenkonzept Sintesi steckt sowohl die Occhio-DNA als auch die Audi-DNA.

Und was ist typisch Audi Industrial Design?

Georgi: Elegant, puristisch, reduziert: Das trifft auch perfekt auf Audi zu. Jede Linie hat ihre Berechtigung. Genau wie bei unseren Autos. Aber nicht nur die Optik steht für Audi, auch die Technik. Denn in den Leuchten steckt die Audi-typische LED-Technik. Hier konnten wir die Expertise unserer Audi Licht-Ingenieure nutzen. Und auch beim Material haben wir auf das gesetzt, worin wir bei Audi ein hohes Fachwissen aufgebaut haben: Aluminium, das wir bei unseren Autos vor allem für den Leichtbau nutzen.

Wird es ein gemeinsames Folgeprojekt geben?

Georgi: Wir möchten gerne langfristig mit unseren Partnern zusammenarbeiten. Das ist uns definitiv wichtig. Bei diesen unglaublichen Gemeinsamkeiten möchte ich deshalb Folgeprojekte nicht ausschließen (lacht). Zu einem kreativen Austausch werden wir uns auf jeden Fall weiter treffen.

Das neue Leuchtenkonzept Sintesi ist vom 13. – 18. März 2016 auf der Messe Light + Building in Frankfurt am Main zu sehen (Halle 1.2). Ab 2017 sind die Leuchten der Sintesi-Serie im Handel erhältlich.

Der Audi e-tron quattro concept gibt einen Vorgeschmack darauf, wie Elektromobilität bei Audi aussehen wird.

Die Automobilität steht vor ihrem größten Umbruch. Insbesondere der Klimawandel stellt die Automobilindustrie vor große Herausforderungen. Die Politik gibt immer strengere Grenzwerte vor, die die Hersteller einhalten müssen.

Für Audi gibt es dafür nicht nur eine Lösung. Schon heute kaufen Kunden mit dem Audi A3 e-tron und dem Audi Q7 e-tron quattro leistungsstarke Plug-In-Hybride, bei denen ein Verbrennungsmotor mit einem Elektromotor kombiniert wird. Der neue Audi A4 g-tron hingegen zieht seine Kraft aus Gas. 2018 bringt Audi sein erstes reines Elektroauto auf den Markt. Die Studie Audi e-tron quattro concept hat auf der IAA 2015 bereits einen Ausblick darauf gegeben. Langfristig spielt aber auch die Brennstoffzelle eine Rolle, wie der Audi h-tron quattro concept im Januar auf der North American Auto Show in Detroit gezeigt hat.

Blog-Autor Julian Fritsch im Gespräch mit Prof. Michael Bargende und Siegfried Pint (v.l.).

Wieso erleben wir bei den alternativen Antrieben so vielfältige Ansätze?

Prof. Michael Bargende: Für 2025 wird in der EU über einen CO₂-Emissionsgrenzwert von 70 Gramm pro Kilometer diskutiert, den die Autohersteller dann mit ihrer Flotte erreichen müssen. Das ist mit einem reinen Verbrennungsmotor nur in sehr leichten, relativ kleinen Autos machbar. Da muss richtig etwas passieren

Siegfried Pint: Bis sich technische Entwicklungen durchsetzen braucht es Zeit. Auch als der Verbrenner aufkam, gab es ganz unterschiedliche Motorenkonzepte. Bei der Elektrifizierung befindet sich die Branche gerade in der Anfangsphase. Wir bei Audi forschen deshalb in verschiedene Richtungen. Der Audi e-tron quattro concept zeigt, wie wir uns das Elektroauto der Zukunft vorstellen: sportlich, effizient und alltagstauglich. Angetrieben von einem rein elektrischen quattro-Antrieb.

Reichen alternative Antriebe aus, um unsere CO₂-Emissionen in den Griff zu bekommen?

Bargende: Was wir nicht tun dürfen, ist das CO₂ vom Verkehr auf die Kraftwerke zu verlagern. Es bringt nichts, wenn unsere Autos kein CO₂ produzieren, das CO₂ dann aber von unseren Kraftwerken produziert wird. Wir dürfen alternative Antriebe nicht isoliert sehen. Im Gegenteil, wir müssen immer die gesamte Infra- und Energiestruktur betrachten.

Pint: Die Audi e-fuels sind hier eine mögliche Lösung. Mit einem Audi g-tron kann der Kunde heute schon klimaneutral auf Langstrecken unterwegs sein, wenn er synthetisches Erdgas tankt. Das wird in der Audi e-gas Anlage in Werlte unter anderem aus CO₂ gewonnen. So ergibt sich der geschlossene CO₂-Kreislauf, auf den Professor Bargende anspielt. Langfristig sehe ich zudem die Brennstoffzelle als Energielieferant für das Automobil von Morgen.

In der Audi e-gas Anlage in Werlte wird unter anderem aus CO2 synthetisches Gas gewonnen.

Wie bewerten Sie das Potenzial reiner Elektroautos?

Bargende: Bei einer Batteriekapazität von 50 Kilowattstunden erwarte ich, dass ich 150 km/h fahren kann. Dadurch beanspruche ich meine Batterie aber so stark, dass ich meine Gesamtreichweite von 380 Kilometern nicht mehr erreiche. Sondern nur noch 200 Kilometer. Das ist meiner Meinung nach eines der Kernprobleme der E-Mobilität. Die Reichweitenangaben müssen abhängig von der Fahrleistung interpretiert werden.

Pint: Um Reichweiten mache ich mir weniger Gedanken. In Zukunft ist es viel wichtiger, dass sich ein Auto in die Welt des Kunden integriert. Dass man es zum Beispiel über Smartphones steuern kann. Der Kunde von Morgen steigt vor seinem Büro aus und schickt seinen Audi alleine ins Parkhaus. Da haben E-Antriebe große Vorteile. Mit ihnen funktioniert pilotiertes Parken oder Fahren viel einfacher. Denn anders als beim Verbrenner sind wir nicht auf mechanische Vorgänge, wie das Einlegen des Gangs, angewiesen. Das Elektroauto ist beim pilotierten Fahren noch präziser als Autos mit konventionellem Antrieb.

Die zu kurze Reichweite stimmt trotzdem noch nicht mit unserer Gewohnheit, lange Strecken zu fahren, überein. Und dann gibt es noch das Problem des Ladens.

Bargende: Genau, vor allem auf Langstrecken. Das Auto ist deshalb so wichtig für uns, weil es uns Freiheit gibt. Wir fahren, ohne groß nachzudenken. Denn wir können überall schnell tanken. Wenn ich aber genauso viele Elektroautos zeitgleich an einer Autobahntankstelle laden will, dann bin ich bei rund 90 Ladestationen. Das ist höchstens eine gute Botschaft für Starbucks.

Herr Pint, sind Sie optimistischer?

Pint: Ich behaupte, wir werden in Zukunft vor allem zuhause mit dem Wechselstrom aus der Steckdose laden. Nachladen unterwegs wird nur dann notwendig, wenn wir lange Strecken fahren. Und es ist sehr selten, dass wir wirklich länger als 300 Kilometer unterwegs sind. Nur dafür brauche ich also das Schnelladen mit Gleichstrom. Diese Infrastruktur zur Verfügung zu stellen, das müssten wir in unserer Volkswirtschaft eigentlich leisten können.

Für Bargende ist klar: „Das Auto ist deshalb so wichtig für uns, weil es uns Freiheit gibt.“

Für den Kunden spielt auch der Fahrspaß eine große Rolle. Hier können Elektroautos punkten, weil beim Beschleunigen die ganze Kraft des Elektromotors direkt verfügbar ist und er im Gegensatz zum Verbrenner nicht erst auf Touren kommen muss.

Bargende: Grundsätzlich gebe ich Ihnen Recht. Die Beschleunigung eines Tesla Model S ist zum Beispiel sehr beeindruckend, der Fahrspaß kommt nicht zu kurz. Aber Kritiker geben zu bedenken, dass die Batterielebensdauer leidet, je öfter man voll beschleunigt.

Pint: Der Audi e-tron quattro concept, den Audi 2018 in Serie bringt, wird da mehr bieten. Wir vereinen Fahrspaß mit großer Reichweite, denn mit mehr als 500 Kilometern Reichweite wird unser neues Modell voll alltagstauglich sein. Der Audi e-tron quattro concept wird von drei Elektromotoren angetrieben. Damit heben wir die Dynamik beim Kurvenfahren auf ein völlig neues Level. Das ist Fahrspaß pur.

Eine Umfrage unter Audi-Mitarbeitern zeigt, dass sie dem reinen Elektroantrieb und der Brennstoffzelle die größten Zukunftschancen zutrauen. Die Audi-Mitarbeiter teilen Ihre Zweifel am Elektroauto nicht, Herr Bargende.

Bargende: Im Gegenteil, die Unentschiedenheit ihrer Mitarbeiter könnte nicht größer sein. Rechnet man alle Antwortoptionen mit Verbrennungsmotor in der Umfrage zusammen, dann halten sich diese mit batteriebetriebenen Autos beziehungsweise der Brennstoffzelle die Waage.

Es geht also doch nicht ganz ohne Verbrenner. Brauchen wir dann synthetische Kraftstoffe, wie zum Beispiel Audi e-gas, um den CO₂-Ausstoß zu senken?

Bargende: Synthetische Kraftstoffe sind dann die ehrlichste Lösung, wenn Sie aus erneuerbaren Energien hergestellt werden. Nur wenn der Atmosphäre bei der Herstellung dieser Kraftstoffe Kohlenstoff entzogen wird, sind synthetische Kraftstoffe wirklich CO₂-neutral.

Pint: Ich glaube, synthetische Kraftstoffe können unseren Antriebsmix ergänzen. Wenn wir bei der Kaftstoffherstellung CO₂ aus der Luft binden, sehe ich auch für den Verbrenner langfristig noch eine Zukunft.

Audi e-diesel wird im Labor hergestellt. Er ist einer der synthetischen Kraftstoffe bei Audi, die Pint als Ergänzung des Antriebsmixes bei Audi sieht.

Wie wird sich die Automobilität denn nun weiterentwickeln?

Bargende: Der Dieselanteil wird moderat weiter steigen. Es gibt kaum eine andere Möglichkeit, die CO₂-Ziele zu erreichen. Denn die Welt will noch mehr Autos. Da erlebt das Elektroauto im Vergleich natürlich den rasantesten Aufstieg. Absolut bleibt sein Anteil weltweit bis 2025 aber im einstelligen Prozentbereich.

Pint: Die Zeit ist reif für den Elektroantrieb, davon bin ich überzeugt. Nicht nur weil die Batterie technologisch so weit ist und wir die Kosten in den Griff bekommen. Sondern auch weil der Elektroantrieb ideal zum pilotierten Fahren und der Digitalisierung passt.

Hand aufs Herz. Ist das Elektroauto das Allheilmittel für unsere Probleme?

Bargende: Die Welt als Ganzes hat unterschiedliche Ansprüche und Bedürfnisse. All das muss ein Autohersteller bedienen und deshalb viele Entwicklungen gleichzeitig betreiben. Vielleicht ist das Streben nach der goldenen Lösung der falsche Ansatz. Vielleicht brauchen wir einfach Vielfalt.

Pint: Durch die Digitalisierung, Connectivity und vor allem durch das pilotierte Fahren wird sich der Anspruch an Sicherheit, Komfort und die Zeitnutzung beim Autofahren radikal ändern. Und was passt besser dazu, als der komfortable und beim pilotierten Fahren leicht zu regelnde Elektroantrieb? Ich bin überzeugt: Wir stehen gerade vor der größten Veränderung seit der Erfindung des Automobils. Und der Elektroantrieb spielt eine große Rolle dabei.

Dieses Interview entstand im Rahmen der Audi-internen Vortragsreihe „Perspektive Verantwortung“, die sich verstärkt um den Austausch und die Vernetzung von Audi-Mitarbeitern mit Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft kümmert. Dabei geht es vor allem um den Blick über den Tellerrand, darum, die gewohnten Ansichten bewusst zu hinterfragen und die Meinung Externer zu diskutieren.

Die Fahrerlosen Transportsysteme beschleunigen auf bis zu 3,6 km/h.

Audi-Werk in Ingolstadt in einem großen weißen Zelt: Hier findet das Pilotprojekt „Supermarkt der Zukunft“ statt. Ein Supermarkt bei einem Automobilhersteller? Ich lasse mich mal überraschen und schlüpfe durch den Eingang des Zeltes. Sogleich fährt ein mit Kartons beladenes Regal an mir vorbei. Es scheint zu schweben, fährt völlig autonom. Mit einem leisen Surren biegt es um ein stehendes Regal und bleibt schließlich vor Harald-Josef Hanrieder stehen.

Der Supermarkt wird intelligent

Hanrieder ist Mitarbeiter in der Kommissionierung – also der Abteilung, die täglich die Materialregale für die Montagelinie zusammenstellt. Im Arbeitsalltag schieben die Kommissionierer einen Rollwagen durch die Regalreihen und nehmen sich die Waren heraus, die auf ihrem Auftrag stehen – ganz so wie im Supermarkt. Doch diese Aufgabe wird künftig ganz anders aussehen, sagt Axel Bley, Leiter der Audi Logistik-Konzeptentwicklung: „Im Supermarkt der Zukunft drehen wir das Prinzip um: Die Ware kommt dann zum Mitarbeiter und zwar völlig autonom auf Fahrerlosen Transportsystemen.“

Die Waren liefern sich mit Hilfe von Fahrerlosen Transportsystemen völlig autonom an.

Fahrerlose Transportsysteme? Die mit acht Akkus betriebenen Roboter sehen aus wie flache Boxen mit zwei Rädern und navigieren völlig autonom durch den Kommissionierungsbereich. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 3,6 Kilometer pro Stunde fahren sie unter den Regalen hindurch und bleibt unter ihrem Zielregal stehen. Dort wachsen die Fahrerlosen Transportsysteme (FTS) ein paar Zentimeter in die Höhe, heben das Regal an und transportieren es zum Arbeitsplatz des Kommissionierers.

Montage und Logistik: Vernetzung in Echtzeit

Das FTS liefert Kommissionierer Hanrieder stets das richtige Regal zur richtigen Zeit an. „Der Wechsel der Regale dauert nur vier Sekunden. Warten muss ich somit nie auf meine Waren“, sagt Hanrieder. Welches Regal wann bei dem Audi-Mitarbeiter stehen muss, erfahren die FTS über ein zentrales Steuerungssystem. Per WLAN sendet das Steuerungssystem bedarfsgerecht die Transportaufträge an die Roboter. Auf ihrem Weg zum Kommissionierer orientieren sie sich an QR-Codes am Boden, die sie mit einer Kamera an der Unterseite lesen können.

Die Fahrerlosen Transportsysteme fahren unter die Regale, heben sie an und bringen sie im Anschluss zum Arbeitsplatz des Kommissionierers.

Wie die autonome Warenlieferung funktioniert, weiß ich jetzt. Doch welche Vorteile bringt das neue System? „Der Supermarkt der Zukunft ist ergonomischer, effizienter und flexibler“, sagt Bley. „Und er spart viel Lagerfläche.“ Letztgenanntes wird mir schnell klar: Da die FTS keine breiten Fahrstraßen benötigen, sondern unter den Regalen durchfahren, können die Regale Kante an Kante stehen. Das Ergebnis: 25 Prozent der Fläche werden eingespart.

Ergonomischer, effizienter, flexibler: der Supermarkt der Zukunft

Mit Flexibilität spricht Axel Bley die Wandlungsfähigkeit des Supermarkts der Zukunft an: Verändern sich Bauteile oder kommen neue hinzu, lässt sich das schnell und ohne großen Aufwand integrieren. „Alle Regale sind mobil. Ob Regal A neben Regal B steht, oder neben Regal C, spielt damit keine Rolle mehr“, erklärt der Logistiker. „Bei der steigenden Teilevielfalt ist es enorm wichtig, dass wir flexibel reagieren können.“

Die Anzeige auf dem Monitor leitet Harald-Josef Hanrieder durch den Kommissionierungsprozess.

Hanrieder und seine Kollegen schätzen vor allem die gesteigerte Ergonomie und Effizienz des neuen Systems: „Die Wegezeit macht einen Großteil meiner Kommissioniertätigkeit aus. Ich freue mich, wenn das in Zukunft wegfällt und unsere Arbeit effizienter wird.“ Da sich für die Kommissionierer künftig auch das Schieben des beladenen Rollwagens durch Regalreihen erübrigt, wird der Arbeitsplatz zudem ergonomischer.

Fahrerlose Transportsysteme laden induktiv

Für Hanrieder ist gleich Schichtende, die FTS hingegen arbeiten bereits in der ersten Test-Live-Phase alle drei Schichten durch. Sieben Stunden können sie dabei im Dauereinsatz laufen. Sobald der Akku zu Neige geht, fahren sie selbstständig in die induktive Ladestation. „In der Pilotphase hat das gut funktioniert. Wenn wir in den Serienbetrieb starten, werden die FTS sogar während des Fahrens induktiv laden“, sagt Bley. Im Spätsommer steht der nächste Schritt für Hanrieders Abteilung an: Dann starten sie als erste Abteilung bei Audi in den Serienbetrieb. Der logistische Supermarkt der Zukunft ist also bald Gegenwart.

Die Logistikprozesse bei Audi sind hochkomplex und müssen sekundengenau aufeinander abgestimmt sein.

Blaue Vierecke in Groß und Klein. Dazwischen ein rotes. „Das rote sticht gleich ins Auge“, sagt Christoph Hagmüller, der Spezialist für Big Data-Lösungen bei Audi in Neckarsulm. Herkömmliche Tabellen seien ein Auslaufmodell beim Frachtkostenmanagement am Standort. „Durch Formen und Muster erkennen wir heute mit einem Mausklick Zusammenhänge, die wir vorher in normalen Tabellen nicht gesehen hätten.“ Die visuelle Aufbereitung und Analyse großer Datenmengen, wie mit dem sogenannten BigData Monitor, zahlt sich aus.

Dieter Braun, Leiter der Produktionssteuerung/Werklogistik am Standort Neckarsulm, sieht großes Potenzial: „Alleine im ersten Jahr konnten wir die Frachtkosten um einen sechsstelligen Betrag verringern, ohne dass sich die Lagerbestände erhöht und die Versorgungssicherheit verschlechtert hätten.“

Und das ist erst der Anfang. Ein Big Data-Team am Standort Neckarsulm arbeitet bereits an weiteren Lösungen. „Wir vernetzen Kompetenzen und sind bewusst interdisziplinär aufgestellt“, erklärt Hagmüller. „Ingenieure, Informatiker und Psychologen entwickeln gemeinsam neue Big Data-Möglichkeiten für Werklogistik und Produktionssteuerung.“

 Komplexe Vernetzung – kein Problem

Schon heute ist der Datenschatz am Standort enorm, und er wächst weiter: Neckarsulm hat die höchste Komplexität im gesamten Volkswagen-Konzern. Sein Netzwerk umfasst mehr als 1.200 Lieferanten und mehr als 56.000 Bauteile. Täglich kommen hier 700 Lastwagen und 21 Eisenbahnwaggons an. „Diese Komplexität zu beherrschen, ist unsere Aufgabe“, erklärt Braun. „Und Big Data ist in Zukunft essentiell, um die Steuerung von Produktion und Logistikprozessen weiter zu optimieren.“

Dieter Braun, Leiter Produktionssteuerung/Werklogistik Audi Neckarsulm, ist davon überzeugt, dass Logistik und Big Data zusammengehören.

Neben dem BigData-Monitor ist die Montagehalle des Audi A6 und A7 mit einer weiteren digitalen Neuheit in der Logistik ausgestattet: Wie die Logistik- und Steuerungsprozesse bei Audi funktionieren, können Besucher am neuen interaktiven Multimediaterminal sehen und selbst ausprobieren. Verschiedene Modi stellen sicher, dass vom Laien bis zum Experten jeder die Zusammenhänge in der Logistik versteht. Es stellt besonders bildhaft dar, wie sehr Prozesse in der Logistik vernetzt sind und wie wichtig die Digitalisierung für die Produktion ist.

Autonome Logistik: Alltag in der Produktion

Ein paar Meter entfernt zeigt sich in der Praxis, was das Terminal über die Vernetzung in der Produktion zeigt: Fahrerlos bewegt sich ein Transportfahrzeug (FTF), biegt ab und hält an. Ein Produktionsmitarbeiter hebt den Kabelbaum des FTF. Nun kann er montiert werden. Das FTF macht sich währenddessen auf den Rückweg, um die nächsten Bauteile abzuholen und pünktlich in der Montage anzuliefern.

Die FTF sind miteinander vernetzt und „klären“ untereinander, wer welche Fahrspur nutzt. Zudem erhalten sie ständig Informationen, zu welchem Zeitpunkt sie ihre Teile an welcher Stelle abliefern müssen.

 Die Perlenkette – mehr als nur Schmuck

Was Digitalisierung darüberhinaus in der Logistik bedeutet zeigt das Perlenkette-Prinzip – eine Eigenentwicklung der Neckarsulmer Produktionssteuerung. Das Prinzip legt sechs Tage im Voraus für jede Montagelinie die verbindliche und exakte Auftragsreihenfolge fest. Ein Algorithmus errechnet mithilfe der Datensätze, die die Informationen über die bestellten Autos enthalten, die beste Reihenfolge. Zugleich berücksichtigt er den Aufwand für die Mitarbeiter an allen Arbeitsplätzen in der Montage, so dass sie gleichmäßig arbeiten können. So bleibt die Reihenfolge im Zeitplan.

Die Auftragsabfolge bildet die Basis für eine stabile logistische Versorgung. Dafür wird die Perlenkette-Reihenfolge an Lieferanten übertragen, die daraufhin die Teile nacheinander produzieren. So können sie Audi sequenzgenau beliefern, auch wenn ihr Lager 1.200 Kilometer vom Audi-Werk entfernt liegt. „Ein weiterer Durchbruch für die Effizienz“, sagt Braun.

Die Vernetzung in der Logistik können Sie selbst erleben – bei der neuen Werkführung „Agile Logistik. Was wir bewegen – was uns bewegt.“ am Audi-Standort Neckarsulm. Sie können sich für die 90-minütige Führung telefonisch unter 0800 2834468 oder per Mail an welcome@audi.de anmelden.

Der Audi quattro Spyder auf der Techno Classica in Essen.

Der Audi quattro Spyder war eines der bestgehüteten Geheimnisse der jüngeren Firmengeschichte und die Sensation der IAA im Jahr 1991. Mit der Studie präsentierte Audi den konsequentesten Entwurf eines Sportwagens, den man bis dato von der Marke mit den vier Ringen gesehen hatte. Schon kurz nach der Weltpremiere gingen bei den Audi-Händlern tausende Vorbestellungen ein –obwohl Audi die Serienproduktion nicht bestätigt hatte. In Serie kam der Audi quattro Spyder nie. Das Projekt scheiterte letztendlich an den Bedenken, dass die Umsetzung des Sportwagens für einen anvisierten Verkaufspreis von 100.000 Deutsche Mark nicht zu realisieren sei. Audi stellte die Entwicklung ein und es blieb beim einmaligen Prototypen.

Ein geheimes Fotoshooting und Spionage

Lange Zeit vor der offiziellen Vorstellung kursierten in Fachkreisen erste Gerüchte über eine außergewöhnliche Sportwagenstudie von Audi. Die Verantwortlichen beim Autokonzern bemühten sich daher um größtmögliche Geheimhaltung. Ein Journalist schrieb damals in diesem Zusammenhang: „Fort Knox zu knacken schien einfacher, als irgendein Detail von Audi zu erfahren.“ Doch fast wäre das Projekt „A85“, wie der quattro Spyder intern bezeichnet wurde, ein halbes Jahr vor der Premiere im Rahmen einer Filmproduktion in Frankreich aufgeflogen – trotz schärfster Sicherheitsvorkehrungen.

Der mitgereiste Audi-Werkschutz setzte sogar Infrarot-Nachtsichtgeräte und Ferngläser ein, um ungebetene Beobachter zu enttarnen. Sämtliche Eventualitäten wurden bedacht – mit einem gewieften Bauern hatte der Werkschutz allerdings nicht gerechnet. Der französische Landwirt näherte sich über ein Feld an, setzte sich auf das Dach seines Traktors und lichtete die geheime Studie aus sicherer Entfernung in aller Ruhe ab. Nur mit viel Mühe ließ er sich anschließend davon überzeugen, die Fotoaufnahmen zu vernichten und damit die Geheimhaltung zu wahren.

Als am nächsten Drehtag vor Ort ein schwarzer BMW-Werkswagen mit Münchener Kennzeichen auftauchte, brach erneut hektisches Treiben aus. War das womöglich ein Spionageversuch der Konkurrenz? Nach einigen Telefonaten und eiliger Recherche konnten die Verantwortlichen aufatmen. Statt Spionage war es ein grober Zufall: BMW hatte das Auto an einen Geschäftspartner verliehen.

Die Studie war ein technisches Highlight

Seinerzeit richtungsweisend war die Technik des quattro Spyder. Mit seiner Aluminiumkarosserie und einem Gewicht von nur 1.100 Kilogramm ist die Studie ein Vorreiter der Leichtbauweise und des Space Frame. Zusammen mit dem quer eingebauten 2,8 Liter V6-Mittelmotor (174 PS) und permanentem Allradantrieb unterstrich Audi die dynamische Ausrichtung des Sportwagens. Die optimale Gewichtsverteilung durch das Mittelmotorkonzept, der drehmomentstarke V6-Motor und das geringe Gewicht versprachen ein sehr sportliches Fahrerlebnis.

Aus dem Archiv: Eine Phantomzeichnung des Audi quattro Spyder.

Weitere Highlights des quattro Spyder sind die versenkbare Heckscheibe und das Solardach. „Mit wenigen Handgriffen ist es möglich, den geschlossenen quattro Spyder in ein luftiges Open-Air-Auto zu verwandeln. Das Dach, in der Studie aus Glas mit einem Solarpaneel versehen, lässt sich abnehmen und oberhalb der Motorraumhaube verriegeln“, hieß es 1991 in der Pressemappe zur IAA.

 Die Legende um ein zweites Exemplar des Audi quattro Spyder

Nicht nur technisch ist der quattro Spyder einzigartig. Es existiert lediglich ein einziger Prototyp – auch wenn es gegenteilige Angaben zur Stückzahl gibt: Audi habe zwei quattro Spyder gebaut, heißt es in vielen Fachbüchern und Artikeln. Dieses Gerücht wird dadurch befeuert, dass Pressefotos mit einem orangen und einem grünen Auto existieren.

Der Audi quattro Spyder mit grüner Lackierung und der Audi Avus quattro.

Vertuschung wurde Audi daher schon vorgeworfen. Für das Missverständnis gibt es aber eine einfache Erklärung: Den in leuchtend orange präsentierten quattro Spyder lackierte Audi für ein Fotoshooting grün. Nach dem gemeinsamen Shooting mit der Designstudie Avus quattro bekam der quattro Sypder wieder seine ursprüngliche Lackfarbe: Das einzigartige Fidji Orange, in dem die Besucher der Techno Classica den Wagen vom 6. bis 10. April bewundern können.

Mit 22 Millionen Einwohner und neun Millionen Autos ist Mexico City eine der schlimmsten Pendler-Städte der Welt.

Autos, die selbst lenken, die miteinander kommunizieren, die mehr als einen Besitzer haben. Die Mobilität verändert sich. Und das muss sie auch, denn im Jahr 2050 werden zwei Drittel der Menschen in Städten leben. Das bedeutet nicht nur mehr Menschen in den Metropolen, sondern auch mehr Autos.

Um diesen Herausforderung zu begegnen, hat Audi schon 2010 die Audi Urban Future Initiative gegründet. In der Initiative erforscht Audi die Mobilität von morgen, tritt mit Experten aus verschiedenen Disziplinen in den Dialog und gründet Partnerschaften mit Städten und Unternehmen, um auch in Zukunft eine funktionierende Mobilität zu ermöglichen.

Auch Prof. Dr. Markus Friedrich von der Universität Stuttgart befasst sich mit der Mobilität der Zukunft. Im Interview erläutert er seine Prognosen für Deutschland.

Autorin Verena Väth im Interview mit Professor Markus Friedrich.

Welche Trends zeichnen sich für Sie bis zum Jahr 2030 ab? Hat das eigene Auto noch eine Zukunft?

Car Sharing wird in Zukunft wichtiger werden, besonders in Städten. Und das theoretische Potenzial ist gewaltig: Würden wir uns für alle städtischen Autofahrten ein Auto teilen, bräuchten wir 50 Prozent weniger Pkw. Dabei ist noch nicht genau abzusehen, welche Rolle das Ride Sharing, also die Mitfahrgelegenheit, einnimmt. Der ÖPNV wird für den städtischen Verkehr aber auch in Zukunft das effizienteste Verkehrsmittel bleiben, da er die großen Verkehrsmengen in der Innenstadt am besten bewältigt. Auch wenn die Vielfalt der Verkehrsmittel steigt und diese öfter geteilt werden, wird das eigene Auto wohl weiter das wichtigste Verkehrsmittel bleiben, insbesondere wenn man ländliche Gegenden berücksichtigt.

Friedrich: „Der ÖPNV ist auch in Zukunft das effizienteste Verkehrsmittel, das eigene Auto das wichtigste.“

Auf welcher Basis entwickeln Sie Ihre Szenarien?

Die Grundlage für Verkehrsprognosen sind regelmäßige Erhebungen zum Mobilitätsverhalten. Wir wissen beispielsweise, dass der Durchschnitts-Deutsche am Tag zwischen drei und vier Wege zurücklegt, etwa zwischen Wohnung, KiTa, Arbeit und Sport. Dabei legt er insgesamt etwa 37 Kilometern zurück und ist 78 Minuten unterwegs. Im Jahr legt er so rund 11.000 km mit dem Pkw und 2.000 km mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurück. Diese Zahlen kennen wir für unterschiedliche Personengruppen. Junge Leute nutzen den öffentlichen Verkehr deutlich häufiger als ältere Personen. Personen mittleren Alters legen die längsten Wege zurück, da ihnen in der Regel ein Pkw zur Verfügung steht. Betrachtet man nun die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung, kann man abschätzen, dass der Anteil des öffentlichen Verkehrs zurückgehen wird, wenn es weniger junge Menschen gibt. Gleichzeitig werden ältere Menschen in der Rente mehr mit dem eigenen Auto mobil sein als das heute der Fall ist. Die jüngere Generation setzt hingegen möglicherweise vermehrt auf Sharing-Modelle.

Lässt sich die Zukunft trotz relativ sicherer Prognosen noch beeinflussen?

Den Verkehr in der nahen Zukunft können wir nur in kleinem Umfang beeinflussen. Aber auf lange Sicht, sagen wir bis 2050, können wir das natürlich verändern. Heute stellen wir die Weichen für die Mobilität von morgen. Wir sollten so handeln, dass die wünschenswerte Zukunft am wahrscheinlichsten wird.

Friedrich wünscht sich in den Städten Straßen, die Radfahrer und Autofahrer gleichermaßen nutzen können. Vorraussetzung: Regelgeschwindigkeit 30 km/h.

Welche Zukunft wünschen Sie sich persönlich?

Zunächst sollten Politik und Gesellschaft stärker über die Zielvorstellungen sprechen, um einen Kompromiss zwischen den verschiedenen Meinungen zu finden. In meiner Wunschvorstellung umfasst dieser Kompromiss effizientere, automatisierte Fahrzeuge. Wenn die Mehrzahl dieser Fahrzeuge elektrisch unterwegs ist, müssen wir aber die Mineralölsteuerausfälle kompensieren. Deshalb werden wir ein System benötigen, mit dem wir für unsere Mobilität bezahlen. In den Städten wäre eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h wünschenswert. Bei diesen Geschwindigkeiten können Autos und Radfahrer die gleichen Straßen nutzen.

Wie sieht die Zukunft für Automobilhersteller aus? Hat das bisherige Geschäftsmodell im Sinne von Produzieren und Verkaufen bald ausgedient?

Ich denke, dass sich die Rollen ändern und Automobilhersteller zu Mobilitätsanbietern werden anstatt reine Produzenten zu bleiben. Sie könnten zum Beispiel Parkhäuser betreiben, in denen Autos vollautomatisch einparken. Ob neue Geschäftsmodelle für die Hersteller Pflicht oder Chance sind, müssen sie selbst entscheiden. Gleichzeitig müssen sie sich angesichts der Innovationen im Bereich des autonomen Fahrens und des Sharings aber auch fragen: Will ich Mobilitätsdienstleistungen, die mit einem Fahrzeugpool erbracht werden, anderen Anbietern wie Europcar und Co. überlassen oder sollte ich sie selbst anbieten?

Mit dem pilotierten Parksystem von Audi könnten Städte in der Rush Hour den Verkehr um 30 Prozent reduzieren.

Wie werden neue Technologien wie das pilotierte Fahren den Verkehr verändern?

Ich hoffe, dass pilotiertes Fahren auf den Autobahnen bald zugelassen wird. Denn es erhöht die Verkehrssicherheit und die Leistungsfähigkeit der Straßen enorm. Vor allem beim Lkw-Verkehr kann es viele Probleme lösen, wenn ein geringerer Sicherheitsabstand vertretbar ist. Führt man eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h für Pkw und ein situationsabhängiges Lkw-Überholverbot ein und lässt man lange Lkw-Züge, sogenannte Road Trains zu, dann können pro Stunde fast doppelt so viele Fahrzeuge einen Streckenabschnitt passieren als bisher. Während wir heute pro Stunde 5.400 Fahrzeuge über eine dreistreifige Autobahn schleusen, könnten es so künftig 9.000 sein. Damit ersparen wir uns an vielen Stellen einen Autobahnausbau, der angesichts der prognostizierten Lkw-Mengen notwendig wird.

In der Stadt ist das pilotierte Fahren eine der großen Unbekannten. Setzt es sich durch, könnte es dem ÖPNV Konkurrenz machen. Denn ein Auto, das direkt zu mir kommt, macht den Gang zur Haltestelle überflüssig. Vielleicht fahren aber auch die öffentlichen Busse künftig autonom und nach Bedarf? Dann könnten sie eine attraktive Alternative zum Auto bieten. Wir werden noch etwas warten müssen, bevor wir die Möglichkeiten und Grenzen des pilotierten Fahrens in der Stadt tatsächlich beurteilen können.

Dass pilotiertes Fahren für Audi technisch machbar ist, zeigte mitunter der Audi RS7 piloted driving: Er fuhr mit Spitzengeschwindigkeiten von bis 200 km/h ohne Fahrer um den Hockenheimring.

Auch Schwarmintelligenz und Car-to-x-Kommunikation wird in Zukunft immer wichtiger. Wie schätzen Sie die Technologien, bei der die Fahrzeuge miteinander und auch mit der Umgebung – wie beispielsweise Ampelanlagen – vernetzt sind, ein?

Schwarmintelligenz ist super! Sie funktioniert allerdings nur, wenn alle mit machen. Bei Vögeln, die im Schwarm große Strecken zurücklegen, ergeben sich nur dann Vorteile, wenn nicht jeder Vogel der Erste am Ziel sein will. Im Endeffekt bedeutet Schwarmintelligenz, den eigenen Egoismus als Autofahrer hinten anzustellen und sich dem Schwarm unterzuordnen, damit dieser als Gesamtheit möglichst schnell und sicher durch die Straßen kommt. Ein Stau auf der Autobahn lässt sich dann besonders gut vermeiden, wenn sich alle an die Geschwindigkeitsvorgaben halten. Kommuniziert mein Auto mit Ampeln, kann es mir sagen, mit welcher Geschwindigkeit ich durch die Stadt fahren muss, um eine grüne Welle zu haben. Sobald aber einer ausschert, mich überholt und vor mir an der Ampel denkt „Ich habe gewonnen“ – ist die Grundidee eigentlich schon dahin. Wir werden sehen, ob Autofahrer bereit sein werden, die Entscheidung über die Geschwindigkeit abzugeben.

Um unsere Verkehrssystem intelligent zu machen, müssen wir unsere Daten teilen. Viele stehen dem skeptisch gegenüber. Wie sehen Sie das?

Datenschutz und Datensicherheit haben einen hohen Wert und müssen weiter entwickelt werden. In vielen Fällen können wir die Daten aber so anonymisieren, dass die Anforderungen erfüllt werden. Es wird unsere Straßen sicherer machen, wenn wir wissen, was der Fahrer vor uns auf der Strecke schon erlebt hat. Auch als Wissenschaftler hätte ich es leichter, wenn wir einfacher auf verkehrsbezogene Daten zugreifen könnten.

Wie die Stadt Somerville in den USA mit Hilfe von Audi Vorreiter bei der urbanen Mobilität werden will, sehen Sie in unserem Video:

Prof. Dr. Markus Friedrich referierte zur Zukunft von Mobilität und Verkehr im Rahmen der Veranstaltungsreihe Audi Kolloquium. Die öffentliche Veranstaltungsreihe gibt Einblicke in aktuelle gesellschaftliche und wissenschaftliche Themen und holt renommierte Wissenschaftler nach Ingolstadt und Neckarsulm. Eine Übersicht über künftige Themen und Referenten finden Sie online.

Beim Ein-/Ausstiegstest drückt ein Roboterarm mit 80 Kilogramm auf die Seitenwange eines Sitzes.

Fast zärtlich streichelt sein Arm über die Wange. Immer und immer wieder – insgesamt 10.000 Mal. Bevor falsche Assoziationen aufkommen: Das ist keine Schilderung einer romantischen Filmszene, sondern die Beschreibung eines harten Belastungstest eines Sitzes, der tausendfach in den Autos von Audi verbaut ist. Bei diesem sogenannten Ein-/Ausstiegstest, reibt ein Roboterarm mit einem Reibgewebe über die Seitenwange eines Sitzes, um zu testen, ob Nähte aufgehen oder Schaum abbröselt.

In der Audi Sitzentwicklung in Ingolstadt überprüft ein Team von Ingenieuren alle neuen Sitze, bevor sie in die Serienproduktion gehen. Doch schon Monate bevor es an die Belastungsgrenzen des Sitzes geht, arbeiten die Sitz-Ingenieure bei Audi an dem neuen perfekten Sitz.

Schritt 1: Die Sitzstruktur

Zwei Jahre vor dem Dauertest. Florian Engstler, Ingenieur in der Audi Sitzentwicklung, brütet über seinem Schreibtisch. Sein Auftrag: Zusammen mit seinen Kollegen einen neuen Sitz entwickeln. Neben ihm liegt ein dicker Katalog. „Den Funktionskatalog erhalten wir vom Vertrieb. Darin steht, welche Funktionen der neue Sitz bieten soll“, erklärt Engstler.

Die Sitzstrukturen sind modular aufgebaut und können je nach Anforderungen angepasst werden.

Der Funktionsumfang des neuen Sitzes soll keine Wünsche offen lassen: Lordosenstütze, Sitzheizung, zahlreiche Einstellungsmöglichkeiten, verstellbare Wangen, Belüftung, Massagefunktion. „Für diese Funktionen werden wir viel Technik im Sitz verbauen. In einem ersten Schritt entscheiden wir daher, was für eine Sitzstrukur, also was für ein „Skelett“ wir für den Sitz verwenden“, sagt Engstler. „Die Sitzstrukturen sind modular aufgebaut. Je nach Projekt konfigurieren wir die passende Struktur aus den Modulen.“

Schritt 2: Planung der Komfortflächen

Das Entwicklungsteam konfiguriert eine Sitzstruktur, die genügend Platz für die Technik im Inneren des Sitzes lässt. Nächster Schritt: Die Planung der Komfortflächen. Denn bevor das Design mit seiner Arbeit beginnen kann, klärt das Entwicklungsteam folgende Fragen: Wie breit sollen Lehne und Sitzfläche sein? Wie formen wir die Wangen? Wie gestalten wir die Kopflehne? „Um den Komfort sicherzustellen, arbeiten wir schon zu Beginn der Entwicklung eine Vorgabe für das Design aus“, sagt Engstler. „Anhand dieser Vorgabe kann sich das Design bei seiner Arbeit orientieren.“

Florian Engstler ist Ingenieur in der Audi Sitzentwicklung.

Besonders die Breite eines Sitzes stellt eine Herausforderung für die Audi Entwickler dar, denn sie lässt sich nicht verstellen. „Ein Sitz für Jedermann. Das ist das Ziel. Damit sich möglichst jeder in dem Sitz wohlfühlt, beziehen wir uns auf Maße aus der Forschungsliteratur, bei denen zahlreiche Personen vermessen wurden“, sagt Engstler. Außerdem testen eine Vielzahl von Audi-Mitarbeitern den Sitz auf Sonderfahrten und geben ihre Rückmeldung an die Sitzentwicklung. Aus diesem Feedback, den Forschungsergebnissen aus der Literatur und den Erfahrungen aus den Vorgängerprojekten definieren sich die Maße für den neuen Sitz.

In diesem Entwicklungsstadium kommt auch der „Hüft-Punkt“ ins Spiel. Bei dem sogenannten „H-Punkt“ handelt es sich um einen berechneten Punkt, der beschreibt, wo sich die Hüfte der Person befindet, wenn sie im Fahrzeug sitzt. Davon abhängig ist zum Beispiel die Kopffreiheit oder die Erreichbarkeit von Bedienelementen.

Schritt 3: Der Strakprozess

Mittlerweile sind die wichtigsten Rahmenbedingungen geklärt: Sitzstruktur, Komfortflächen und H-Punkt. Nachdem das Design mit diesen Vorgaben einen ersten Entwurf erarbeitet hat, beginnt der sogenannte Strakprozess. Bei diesem Prozess sitzen Design, Entwicklung und Qualitätssicherung an einem Tisch und vereinen die Vorgaben und Ideen aus den jeweiligen Abteilungen. „Der Strakprozess bildet sozusagen die Brücke zwischen Design und Konstruktion“, sagt Engstler. „Größte Herausforderung ist hierbei technische, qualitative und produktionstechnische Anforderungen miteinander in Einklang zu bringen.“ Der Strakprozess geht über mehrere Runden und es entsteht ein immer detaillierteres Bild des Sitzes. Danach konstruieren die Ingenieure die einzelnen Teile und bauen den ersten Prototypen. Diesen testen sie bei etlichen Erprobungsfahrten, sammeln Daten und entwickeln den Sitz immer weiter, bis er soweit ist, die Belastungstests zu durchlaufen.

Schritt 4: Die Belastungstests

Nun stehen dem Sitz wirkliche Strapazen bevor. Als Erstes stellen die Ingenieure den Sitz in eine dunkle Kammer und prüfen ihn ein letztes Mal bevor er hinter einer schweren Metalltür verschwindet. Nach und nach erhöhen sie die Temperatur in der Kammer, bis eine ofenartige Hitze von 90 Grad auf den Sitz einwirkt. Kurz darauf wird es frostig, denn die Ingenieure regeln die Temperatur auf minus 30 Grad herunter. „Bei dem thermischen Test setzen wir den Sitz extremen Temperaturen aus, um zu prüfen, wie sich das Material verhält. Bei tiefen Temperaturen könnte das Material spröde werden“, sagt Engstler. Außerdem untersuchen die Ingenieure mit diesem Test, wie lange es bei Minusgraden dauert, bis die Sitzheizung die gewünschte Temperatur erreicht hat.

In der Thermalkammer werden die Sitze extremen Temperaturen ausgesetzt.

Eine Station weiter simuliert ein Roboterarm die punktuelle Belastung durch ein menschliches Knie, indem er mit stoischer Regelmäßigkeit immer wieder auf die Sitzfläche drückt. So prüfen die Ingenieure, ob die Sitzoberfläche die Reibung verträgt und die punktuelle Belastung die Sitzheizung beschädigt. „Neben den Dauerbelastungstests gibt es auch die Sicherheitstests. Bei verschiedenen Crashszenarien prüfen wir, wie der Dummy in den Sitz einsitzt und welchen Halt die Kopfstütze bietet“, sagt Engstler.

Nach 42 Monaten Entwicklungszeit und zahlreichen Dauertests ist es geschafft: Nun geht der Sitz in die Serienproduktion.

Eine App, die vielleicht die Welt verbessert – diese Idee konnte bei der „Audi App Challenge“ die Jury überzeugen. Erstmalig hat Audi einen Wettbewerb um die klügste Auto-App veranstaltet und den Teilnehmern dafür exklusive Schnittstellen bereitgestellt, die bisher nur Audi-Entwicklern vorbehalten waren.

Die glücklichen Gewinner der Audi App Challenge sind Philipp Henzler, Andreas Reiter und Alex Bäuerle (v.l.n.r.) mit ihrer App „midosa.“

Die Welt ein Stück besser zu machen ist eigentlich ganz leicht: Studenten der Universität Ulm haben die App „midosa“ entwickelt, die den aktuellen Verbrauch des Fahrers mit dem Durchschnittsverbrauch der befahrenen Strecke vergleicht. Fährt der Fahrer spritsparend, errechnet die App den monetären Einsparwert. Diese Einsparung kann er dann für einen Baum im Regenwald oder einer Tetanus-Impfung in Entwicklungsländern spenden. „Wir wollen Autofahrer ermutigen, durch vorausschauendes Fahren Geld einzusparen, um es für gute Zwecke zu spenden“, sagt Alex Bäuerle, Medieninformatik-Student aus Ulm.

Bei dieser App gibt es nur Gewinner

Die sechsköpfige Jury auf dem Abschluss-Event der „Audi App Challenge“ in Ingolstadt ist überzeugt von der Idee. Die App gewinnt, weil sie die Kriterien des Wettbewerbs erfüllt: Die Idee ist kreativ, die Implementierung der Funktionen sowie die Anmutung der App sind gut und es gibt außerdem Monetarisierungs-Potenzial. Und sie gewinnt, weil alle Beteiligten gewinnen: Der Fahrer, der Sprit spart. Die Umwelt, die weniger belastet wird. Der Spendenempfänger, der Geld bekommt.

Die Jury bewertet die Apps anhand verschiedener Kriterien wie Kreativität und Monetarisierungs-Potenzial.

„Die „Audi App Challenge“ ist ein Wettbewerb, der es Studententeams ermöglicht, ihre eigenen Ideen ins Auto zu bringen“, erklärt Thomas Ganslmeier, Leiter der Veranstaltung. Insgesamt sechs Studententeams hatten ein Semester lang Zeit, an ihren Konzepten zu basteln. Das Ziel: Die Studenten sollten eine Vision entwickeln und diese als App-Prototyp realisieren. Dabei soll der Kunde und dessen Wünsche an ein Produkt oder Service im Fokus stehen. Um die Studenten zu unterstützen, hat Audi ihnen einen Entwicklerbausatz zur Verfügung gestellt. Dieser besteht aus einer Multimedia Main Unit, einem Display, einem Bedienteil, einer Interfacebox und einem Audi Tablet mit der Dokumentation von Schnittstellen, die bisher nur Audi-Entwickler vorbehalten waren.

Das Audi App Challenge Team hat die sechs Studententeams ein halbes Jahr begleitet und mit fachlichem Know-how unterstützt.

Rechte für Apps bleiben bei den Studenten

„Die App Challenge liefert uns Erkenntnisse darüber, welche Schnittstellen und Daten die Entwicklercommunity verwendet um Kundenbedürfnisse zu erfüllen“, sagt Ganslmeier. „Die dabei gewonnen Erfahrungen helfen uns die Audi Plattform weiterzuentwickeln, so dass auch in Zukunft die Audi-Connect Produkte unsere Kunden begeistern.“ Die teilnehmenden Teams erhalten durch die enge Zusammenarbeit mit Audi tiefe Einblicke in die technische Entwicklung eines Automobilunternehmens. Auch der Weg ins eigene Start-Up steht den Teams offen, weil die Rechte für die Ideen bei den Teams verbleiben. „Damit ist die „Audi App Challenge“ ein perfekter Start in die Berufswelt“, sagt Ganslmeier.

Alle Teilnehmer der Audi App Challenge auf einen Blick.

Das Abschluss-Event am Donnerstag war gleichzeitig der Höhepunkt des Wettbewerbs. Jedes Team durfte in einem Elevator Pitch seine Idee der Jury vorstellen. „Das Ziel dabei ist es, die Idee in nur fünf Minuten zu verkaufen“, erklärt Ganslmeier. Ihren Anfang nahm die „Audi App Challenge“ vor einem halben Jahr bei einem Kick-Off-Event in Ingolstadt. Drei Meilensteine hatten die Studenten seitdem zu bewältigen: die Entwicklung der Idee, die Umsetzung eines ersten Prototypen bis Mitte Februar und die Implementierung der geplanten Funktionen bis zur finalen Abgabe Ende März.

Die App Challenge Teams

Auch wenn es nur einen Sieger geben kann, war die Jury begeistert davon, wie professionell und kreativ alle Teams gearbeitet haben. Die Ideen reichen von einer Fahrschul-App über ein neues Bezahlsystem an Tankstellen bis hin zu interaktiven Dialogsystemen, die automatisierte Antworten verschicken. Hier gibt es eine Fotostrecke zu den sechs verschiedenen Apps:

Instruktor Kai-Uwe Jochims dreht den Audi-Rettungssimulator langsam um seine Längsachse.

Langsam dreht sich die Außenwelt. Das Blut steigt mir immer mehr in den Kopf und der Druck wird schnell unerträglich. Schnappatmung setzt ein. Panik bricht aus. Dann hänge ich kopfüber im Gurt. Was hier los ist? Gott sei Dank verunglückte mein Auto nicht bei einem realen Unfall, sondern nur in einer Simulation. Denn ich sitze im Audi-Rettungssimulator und soeben hat mich Kai-Uwe Jochims, Instruktor der Audi driving experience, langsam auf den Kopf gedreht. Den Rettungssimulator gibt es seit über 25 Jahren bei der Audi driving experience. Dabei handelt es sich um einen an der Motorhaube und Kofferraum fixierten Audi A3, der mit Hilfe eines Elektromotors um die Längsachse gedreht werden kann.

Audi bietet Teilnehmern der Audi driving experience und Rettungskräften aus der Region den Simulator für Sicherheitstrainings an. Damit werden Situationen nach einem Unfall simuliert, bei dem das Auto mit seinen Insassen auf dem Kopf steht oder auf der Seite liegt. Bevor ich mich getraut habe, solch einen Kopfstand am eigenem Leib zu erfahren, hat mir Jochims einen Crashkurs in Sachen Sitzposition gegeben. Denn die kann im Falle einer brenzligen Verkehrssituation oder eines Unfalls den Insassen das Leben retten.

Die richtige Sitzposition

„Es ist enorm wichtig, sich richtig in das Auto zu setzen“, erklärt mir Jochims. „In einem ersten Schritt gilt es zu überprüfen, dass der Sitz nicht zu weit vom Lenkrad entfernt ist.“ Ansonsten sind die Beine bei einer Vollbremsung durchgestreckt, was es bei einer Notsituation unmöglich macht noch mehr Bremsdruck aufzubauen. Außerdem werden bei einem Unfall so die Kräfte über die gestreckten Beine ungedämpft in den Hüftbereich geleitet, was zu schwersten Beckenverletzungen führen kann.

Kai-Uwe Jochims ist Instruktor bei der Audi driving experience und gibt verschiedene Fahr- und Sicherheitstrainings.

Auch das Lenkrad darf nicht zu weit entfernt sein. Sind die Arme beim Lenken durchgestreckt, verliert der Fahrer die Möglichkeit sich im Sitz abzustützen, was ihm Halt gibt. Ohne diesen Halt bewegt sich der Fahrer beim Lenken. „Fixiert sich der Fahrer optimal, kann er sich sicher sein, dass jede Bewegung, die er durch die Frontschiebe sieht, die Bewegung des Fahrzeugs ist und präziser agieren.“ Wenn die Arme bei jeder Lenkbewegung noch mindestens leicht angewinkelt sind, selbst wenn die Füße vollen Druck auf die Pedale ausüben, ist der Abstand ideal.

Schließlich spielt das richtige Anlegen des Gurtes natürlich auch eine wichtige Rolle. Der Fahrer sollte den Gurt nochmal straff ziehen, damit er am Becken fest anliegt. Im Falle eines Crashes könnte es sonst zum „Submarine-Effekt“ kommen. Dabei rutscht der Fahrer durch den zu losen Beckengurt hindurch und es drohen schwere Verletzungen.

Der Selbstversuch im Rettungssimulator

Gewappnet mit diesem Wissen steige ich in den Audi A3 und starte den Selbstversuch. Die Türe schließt sich mit einem satten „Plopp“ und mir schwant Böses. Langsam dreht sich der Rettungssimulator und die Schwerkraft fordert ihren Tribut. Ich stehe komplett auf dem Kopf und muss mich aus dem Auto befreien. Jochims steht mir bei und unter seiner Anleitung kämpfe ich mich Schritt für Schritt wieder aus dem Wagen heraus.

Als erstes suche ich das Gurtschloss. Mit zittrigen Händen greife ich an den Gurt und fahre daran entlang, bis ich das Schloss erfasse. Meine andere Hand schützt den Kopf, denn es könnte sein, dass Glassplitter im Dach liegen. Meine Fußsohlen stemme ich gegen das Armaturenbrett, um mich in den Sitz zu drücken, sobald ich das Gurtschloss öffne. Sonst knalle ich mit dem Kopf gegen das Dach. „Jetzt öffnen Sie den Gurt“, sagt Jochims. „Und schreien Sie dabei ruhig wie ein Karatekämpfer, denn das setzt zusätzliche Energie frei. So bringen Sie genügend Kraft auf, um sich in den Sitz zu drücken.“ Ich schreie. Laut. Öffne dann den Gurt und rolle mich nach innen ab. Geschafft. Fast zumindest. Mit den Füßen voraus kämpfe ich mich durch das Seitenfenster aus dem Rettungssimulator. „Es ist wichtig das Fahrzeug zuerst mit den Füßen zu verlassen“, erklärt Jochims. „Sie wissen nicht, wie der Boden beschaffen ist. Wenn Sie mit den Händen voraus den Wagen verlassen, ist das Verletzungsrisiko höher.“

Die Fremdrettung

Nachdem die Eigenrettung geglückt ist, erklärt mir Jochims noch die Fremdrettung: „Wenn jemand über Kopf in einem Fahrzeug hängt, dann gibt es nur eine Möglichkeit: Wir müssen ihn so schnell wie möglich aus dem Auto holen.“ Denn eine Über-Kopf-Lage kann je nach persönlicher Verfassung schnell lebensbedrohlich werden. Eintreffende Sanitäter und Notärzte können auch erst dann helfen, wenn der Patient aus dieser Lage befreit ist. „In unseren Trainings zeigen wir den Leuten, wie sie ohne großen Kraftaufwand jemand aus dem Auto retten können“, sagt Jochims. Das möchte ich natürlich genauer erfahren und spiele das bewusstlose Versuchskaninchen.

Ich steige wieder in den Rettungssimulator und Jochims dreht mich, bis ich kopfüber stehe. Ich mime den Bewusstlosen und Jochims eilt zur Rettung. Er stemmt seine Schulter gegen meine Hüfte und schützt mit einer Hand meinen Kopf. Er übt leichten Druck auf meinen Hinterkopf aus, sodass sich mein Kinn auf die Brust senkt und öffnet den Gurt sobald er mich sicher auf seinen Schulter trägt und ich nicht mehr im Gurt hänge. Schließlich rollt er mich über seine Schulter behutsam in das Innere des Fahrzeugs ab.

Zum Abschluss gibt mir Jochims noch einen wichtigen Tipp mit auf den Weg: „Sollten Sie je in so eine Notsituation geraten, dann versuchen Sie Ruhe zu bewahren. Davon könnte Ihr Leben abhängen.“ Leichter gesagt als getan denke ich mir. Immerhin könnte das Fahrzeug Feuer fangen und explodieren. Doch Jochims hat mir den Gedanken wohl angesehen: „Und nicht jedes Auto explodiert sofort wie bei Alarm für Cobra 11. Das kommt sehr selten vor.“

Sie wollen auch einmal kopfüber im Gurt hängen und versuchen sich zu befreien? Dann buchen Sie eine individuelle Veranstaltung im Audi driving experience center (0841-89 32900) mit einem Lehrgang im Rettungssimulator.

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Audi A3
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7 – 3,2**;
CO₂-Emission kombiniert in g/km: 162 – 85**;

**Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen sowie Effizienzklassen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz.

Sarita Choudhury und Tom Tykwer am Set von ein Hologramm für den König.

Herr Tykwer, worum geht es in Ihrem neuen Film „Ein Hologramm für den König“?

Die Geschichte handelt von Alan Clay. Er hat seinen Job verloren, seine Ehe ist gescheitert und er kann nicht mal mehr das College seiner Tochter bezahlen. Er versucht sich am eigenen Schopf aus der Misere zu ziehen, indem er nach Saudi Arabien reist, um dem König ein Kommunikationssystem für eine gerade entstehende Luxusstadt zu machen. Aber als er ankommt, ist da von einer Stadt noch nichts zu sehen und der König hat auch keine Zeit für ihn. Irgendwann verliert Clay die Hoffnung auf einen Deal.

Das Drehbuch stammt aus Ihrer Feder, die Romanvorlage lieferte Dave Eggers. Wie unterscheiden sich die beiden Bücher?

Die Romanvorlage ist von einer eine relativ gedrückten Stimmung geprägt, hat zugleich aber viele absurde Momente. Ich habe spontan empfunden, dass der Film sehr viel leichter sein darf. Es sollte eine Komödie werden, mit märchenhaften Momenten, ohne den Ernst und die Tragik zu verlieren. Ein halbes Jahr habe ich das Drehbuch geschrieben. Dann habe ich Dave Eggers um Feedback gebeten. Ich wollte sichergehen, dass ihm der Film gefällt – gerade weil sich sein Genre von dem des Romans unterscheidet. Aber auch von anderen Personen, darunter Tom Hanks, wollte ich wissen, ob man mit einem leichten und unterhaltsamen Film ein so schwerwiegendes Thema behandeln kann. Sie alle haben mich darin bestärkt.

Bei den Dreharbeiten: Tom Hanks und Sarita Choudhury auf der Rückbank des Audi A8 L.

Das war nun bereits ihr zweites Filmprojekt mit Tom Hanks. Waren Sie bei „Ein Hologramm für einen König“ nun schon ein eingespieltes Team?

Wir vertrauen einander sehr. Und Vertrauen ist nun mal die perfekte Voraussetzung, um auf neue, gemeinsame Reisen zu gehen. Wenn Tom Vertrauen gefasst hat, gibt er sich ganz hin und probiert alles aus. Man kann ihm alles vorschlagen und er bietet eine immer noch verrücktere und faszinierendere Lösung für eine Szene Problem an. Zwischen uns ist ein spielerischer Wettbewerb entstanden, der uns unter eine sehr konstruktive Spannung gesetzt hat. Ich finde, das sieht man dem Film auch an.

 Sie bezeichnen den Film als „Roadmovie“ Herr Tykwer. Warum?

Weil der Protagonist Alan Clay immer auf der Suche ist. Sein Ziel rückt immer weiter in die Ferne, je näher er sich ihm glaubt. Davon abgesehen, wird in dem Film wahnsinnig viel Auto gefahren. Im Auto finden wichtige Gespräche statt und im Auto werden auch Abenteuer erlebt. In diesem Film haben Autos außerdem eine weitere wichtige Funktion: Sie vermitteln den Status der einzelnen Figuren. Ich bin generell ein großer Fan von Autos im Kino. Sie können eine erstaunliche Dynamik und eine ganz bestimmte Form von Spannung erzeugen.

Sind Autoszenen im Film eine besondere Herausforderung?

Wenn man eine Fahrt authentisch filmen will, schon. Man könnte solche Szenen auch im Studio drehen und über den Bluescreen die Landschaft im Hintergrund nachträglich einsetzen. Aber ich finde es wichtig, die Schauspieler den realen Umständen auszusetzen: Die Zuschauer sollen sehen, dass Tom Hanks hinter dem Steuer des Audi R8 die gleißende Sonne und die beißende Luft in der Wüste tatsächlich spürt. Solche Umsetzungen sind technisch sehr aufwändig und kosten Zeit. Aber es lohnt sich: Die Authentizität der Szene spürt jeder sofort.

 Wie steht es um Ihr persönliches Verhältnis zu Autos, Herr Tykwer?

Ich mag Autofahren, vor allem in der Stadt. Ich bewundere die Mechanik des Stadtverkehrs, dieser Organismus, der sich entwickelt, wenn sich Autos gegenseitig zum Tanz einladen.

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Audi A8 L W12: Kraftstoffverbrauch kombiniert: 15,6 – 15,3/ 8,6 –8,4/ 11,2 – 11; CO2-Emission kombiniert in g/km: 259 – 254; Verbrauchsangaben Audi R8: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 12,3 – 11,4; CO2-Emission kombiniert in g/km: 287 – 272 // www.audi.de/DAT-Hinweis
Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen sowie Effizienzklassen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz

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Das einzige Audi-Motorrad.

„Audi baut a Motorradl!“ So, oder so ähnlich wurde Ende der 1970er Jahren am Stammtisch in Ingolstadt spekuliert. Jeder meinte etwas zu wissen, doch so richtig wusste es nur ein kleiner Kreis von Audi-Entwicklern. 20 Jahre lang ließen die Ingenieure von Audi die Ingolstädter in der Ungewissheit, ob es wirklich ein Audi-Motorrad gibt oder nicht.

Auch Robert Mayerhöfer, verantwortlich in der Audi Tradition für historische Fahrzeuge und Motorräder, erinnert sich noch gut an die Zeit, bevor er selbst Audi-Mitarbeiter wurde: „Viele haben gemeint, mal ein Zweirad aus dem Werk fahren zu sehen. Doch das waren alles nur leere Behauptungen.“ Bis er selbst 1998 bei Audi in der Tradition angefangen hat. Mayerhöfer konnte es damals gar nicht erwarten, endlich herauszufinden, ob es dieses mysteriöse Motorrad wirklich gibt. „Natürlich hab ich gleich geschaut, ob irgendwo dieses Motorrad steht.“ Und er konnte es gar nicht fassen. Tatsache: Es gab es wirklich – das Audi Z02 Motorrad. Es stand im Keller, damals noch in der Ettingerstraße, unter einem Tuch abgedeckt in seinem prachtvollen bronzefarbenen Glanz.

Geheimnisse in der Audi-Entwicklung

Weshalb diese Geheimniskrämerei? Initiatoren des ganzen Geheimprojekts waren VW-Vorstand Ferdinand Piëch und Projektleiter des Audi 50 Roland Gumpert. Aus anfänglicher Sympathie und gemeinsamen Motorradinteresses entstand eine geniale Idee: Die beiden Audianer wollten die alte NSU-Tradition fortführen und in Ingolstadt wieder Motorräder bauen. Gumpert war damals derjenige, der das Projekt realisiert hatte. Piëch, damals noch Technikvorstand und aktiver Motorradfahrer, war von der Idee begeistert. Er meinte aber: „Machen wir es heimlich. Bevor es rauskommt, müssen wir was Brauchbares vorweisen können.“

Entstanden ist das Motorrad schließlich 1975 in einem abgeschlossenen Holzverschlag in der Versuchsabteilung der technischen Entwicklung. Als Grundlage diente eine BMW R 90S, die Gumpert damals in Ingolstadt kaufte und völlig auseinandernehmen ließ. Als Herzstück wurde dem zunächst noch kargen Rahmen der BMW der wuchtige Reihenvierzylindermotor des Audi 50  eingebaut, wassergekühlt und mit Kettenantrieb. Fast 70 PS leistete der 1,1 Liter-Motor. Dieser musste in mühseliger Feinarbeit zusammen mit einem Norton-Getriebe an den Rahmen angepasst werden. Das kantige Design mit Verkleidung, Tank und der Sitzbank entwarfen eingeweihte Audi-Designer.

Das Design wurde aber später etwas verändert. Mayerhöfer erklärt, dass die Audi Z02 nicht immer Bronzefarben war: „Unter den Kennern hieß sie Black Bomber.“ Denn bevor das Motorrad 1999 für die Öffentlichkeit zugänglich war, war das Audi-Motorrad schwarz verkleidet. Alles in allem war das Geheimprojekt für Gumpert ein Erfolg. Er erzählte damals, dass Piëch oft vorbeikam um nach dem Rechten zu sehen. „Wenn er dann einen ironischen Kommentar dazu abgab, wusste man, dass man seine Arbeit gut machte.“ Zusammen mit zwei weiteren Ingenieuren arbeitete er stundenlang an der Maschine und kaufte die Teile oft aus der Kaffeekasse. Der größte Erfolg war, dass niemand im Werk etwas mitbekommen hatte. „Alle haben dicht gehalten“, erinnert sich Mayerhöfer.

Die erste Testfahrt mit dem Audi-Motorrad

Nach etlichen Nachtschichten standen Anfang 1977 nun die ersten Testfahrten an. Gumpert spulte selbst die ersten tausend Testkilometer ab. In vielen Nacht- und Nebel-Aktionen scheuchte er das Audi-Motorrad die A9 auf und ab. Dabei knackte die Audi Z02 gut und gerne die 200 km/h-Marke. Dass das Motorrad nach all den Spekulationen immer noch keinem aufgefallen ist, war wohl dem geschuldet, dass es damals einfach eines unter vielen Motorrädern war, meint Mayerhöfer. „Viele verwechseln das Audi-Motorrad mit einer Münch“,  so Mayerhöfer. Als Tarnung für die damaligen Testfahrten war das natürlich perfekt.

„Wir sind doch keine Fahrradhändler!“

Der große Augenblick war gekommen. In Wolfsburg sollte das Motorrad dem neuen Betriebschef Werner P. Schmidt vorgestellt werden. Doch die Präsentation war schneller vorbei als sie begonnen hatte. Schmidt erteilte Robert Gumpert und seinen Ingenieuren eine bittere Abfuhr. „Wir sind doch keine Fahrradhändler!“, waren seine eindeutigen Worte. Damit war das Schicksal der Audi Z02 als einmaliger Prototyp besiegelt und das Motorrad verschwand wieder hinter verschlossenen Türen. Erst 20 Jahre später, im Jahr 1999, wurde es schließlich aus dem Keller geholt und ein Stockwerk höher den Interessenten bei Führungen vorgestellt. Somit konnten sich all die Spekulanten selbst von dem Mysterium überzeugen und das einzige Audi-Motorrad bewundern. Mayerhöfer war froh, als endlich publik wurde, dass es wirklich ein Audi-Motorrad gibt: „Wäre ja wirklich schade gewesen, wenn man das schmucke Teil weiter versteckt hätte.“