Durch den regen Austausch mit den Fans lassen uns diese oft an ihrem Leben mit Audi teilhaben.

Unsere Aufgabe im Social Media Team ist es, auf die Reaktionen und Anliegen der Kunden, Interessenten und Fans einzugehen, auf Ihre Beiträge und Fotos mit einem wertschätzenden Kommentar zu reagieren, oder mit Ihnen in einen längeren Dialog zu treten, je nachdem, wie an uns oder die Community herangetreten wird. Dabei kann entweder per Kommentar, Initialbeitrag oder Privatnachricht Kontakt mit Audi aufgenommen werden. Aber die Mitarbeiter des Teams sind nicht nur Produktexperten und Kundenversteher, sondern auch Verkaufsberater. Hat ein Interessent oder Kunde Fragen zu seinem favorisierten Modell, stehen wir mit Rat und Tat zur Seite. Zusätzlich schaffen wir mit unseren Social Media-Plattformen einen attraktiven Raum, in dem sich User auch untereinander gerne unterhalten und sich rege zu der Marke und den Produkten austauschen.

Die Fans sind unser Ziel

Begeisterung zu erzeugen, Informationen zu vermitteln und so Fans und Kunden zu Markenbotschaftern zu machen, ist dabei unser großes Ziel. Dieses Engagement trägt wesentlich dazu bei, dass die von Audi betreuten Social Media-Seiten Benchmark im Wettbewerbsvergleich sind. Die hohe Interaktion, die schnelle Reaktionszeit sowie insgesamt 2,2 Millionen Fans sichern Audi Deutschland und AUDI AG hier die Spitzenposition in der Branche.

Manchmal geht Fan-Liebe auch unter die Haut .

Aufmerksamkeiten erhalten die Freundschaft

Für außergewöhnliche Fans verlassen wir auch mal den digitalen Raum und versuchen die Bindung außerhalb noch weiter zu stärken. Auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) 2015 haben wir uns erstmals mit außergewöhnlichen Fans persönlich getroffen und bei einem gemütlichen Frühstück deren Fragen beantwortet.

In besonderen Fällen überraschen wir die User hin und wieder mit kleinen Aufmerksamkeiten, um uns für deren Engagement für die Marke zu bedanken. Besonders schön ist es für uns, wenn wir den ganz kleinen Fans eine große Freude machen können. Mit Audi Teddybären, Audi Schmusetüchern oder Audi Rucksäcken. Viele Kinderaugen wurden so schon zum Leuchten gebracht.

Audi begeistert die Fans mit Nähe und kleinen Aufmerksamkeiten.

Ein persönliches Highlight für das Team gab es diese Woche. In unserem Tool, mit dem wir intern bei Audi unsere Social Media-Beiträge bearbeiten, ging der einmillionste Userbeitrag ein. Für das Team ein großer Moment diese Marke geknackt zu haben. Bei dem aktuell sehr rasanten Wachstum auf allen Kanälen sehen wir gespannt dem zweimillionsten Beitrag entgegen.

Der Multikonturensitz im Audi A8 bietet 13 Funktionen und 22 Verstellwege.

Das Leder schmiegt sich an meinen Rücken. Ein Gefühl von Geborgenheit. Ich wähle meine persönliche Konfiguration und der Sitz passt sich gemäß meiner Einstellungen an meinen Körper an. Als ich den Motor des Audi A8 starte, merke ich, dass mein Rücken vom vielen Sitzen auf dem Bürostuhl etwas verspannt ist. Mit wenigen Knopfdrücken stelle ich die Zehn-Punkte-Massage auf die höchste Stufe und sie fängt an, mit angenehmen Druck meinen Rücken zu massieren. Das Autofahren in einem Audi-Multikonturensitz, dem Luxusmodell von Audi, ist eine Wohltat für mich. Doch was macht das Sitzen in diesem A8 so entspannend? Um diese Frage zu beantworten, unternehme ich heute eine Spritztour rund um Ingolstadt mit Audi-Sitzingenieur Dr. Florian Engstler.

Der Audi-Multikonturensitz

Ich möchte die Fahrt auf dem Beifahrersitz in vollen Zügen genießen, während mich Dr. Engstler in die Geheimnisse des Multikonturensitzes einführt. „Warum hat Audi überhaupt so einen Sitz entwickelt?“, frage ich Dr. Engstler. „Wir haben ihn entwickelt, um möglichst jedem Insassen und den hohen Komfortanforderungen der Käuferschicht gerecht zu werden“, antwortet er und fährt den Audi A8 vom Parkplatz. Deswegen besitzt der Multikonturensitz insgesamt 13 Funktionen mit insgesamt 22 Verstellwegen.

„Den Multikonturensitz gibt es für den Audi A6, A7 und Q7. Im Audi A8 hat er sogar eine Lehnenkopfverstellung“, sagt Dr. Engstler. „Lehnenkopfverstellung?“, frage ich mich. Als ich das Menü auswähle, merke ich, wie sich die obere Lehne an meinen Rücken anschmiegt. Und ich sitze noch bequemer.

Langsam wird es warm im Wagen. Als ich die Klimaanlage anschalten will, sagt Dr. Engstler: „Versuchen Sie doch mal die Sitzlüftung.“ Ich schaue mich kurz um und schalte die Sitzlüftung an. Sofort bemerke ich eine leichte Kühlung am Rücken und an den Beinen. „Der Multikonturensitz hat in der Lehne zwei und in der Sitzfläche einen Lüfter eingebaut, der die feuchte und warme Luft absaugt“, erklärt Dr. Engstler. „Dann fließt klimatisierte Luft nach, was sowohl einen Kühlung-, als auch einen Trocknungseffekt hat.“

Weitere Sitzexoten

Mittlerweile sind wir wieder auf dem Rückweg nach Ingolstadt und ich frage Dr. Engstler, was es sonst noch für Sitzexoten bei Audi gibt. „Wer sich gerne chauffieren lässt und hinten sitzt, der sollte sich für die elektrische Rücksitzanlage mit Beifahrerruhesitz entscheiden“, sagt Dr. Engstler. „Der Ruhesitz ist ein Beifahrersitz mit stark reduziertem Funktionsumfang. Er dient vor allem dazu, dem Insassen auf der Rückbank möglichst viel Platz zu bieten“.

Der Ruhesitz kann weit nach vorne gefahren werden und besitzt an seiner Rückseite eine Beinablage, sodass der Hintermann entspannt die Fahrt genießen kann. Damit der Chauffierte auch einen freien Blick nach vorne hat, lässt sich die Kopfstütze des Ruhesitzes komplett abklappen. Und mit dem Rear-Seat-Entertainment-System, das im Ruhesitz verbaut ist, kommt auch bei längeren Fahrten keine Langeweile auf.

Die elektrische Rücksitzanlage mit Beifahrerruhesitz ist die High-End-Chauffeursaustattung bei Audi.

„Dann gibt es auch noch die Audi-Rennschale“, sagt Dr. Engstler. „Sie besteht in großen Teilen aus Faserverbundbauteilen, um das Gewicht möglichst gering zu halten und hat sehr hohe Seitenwangen, damit der Fahrer bei sportlicher Fahrweise einen guten Seitenhalt hat.“ Eine weitere Besonderheit der Audi-Rennschale ist der innenliegende Kopf-Thorax-Airbag beim Audi R8 Spyder. Er ist der erste Sitz weltweit, der über solch einen Seitenairbag verfügt.

Zurück im Audi Forum in Ingolstadt  frage ich Dr. Engstler, wie die Zukunft des Sitzes aussehen könnte. „Audi hat ein Gemeinschaftsprojekt verschiedener Entwicklungsabteilungen: das Audi Innovations Fahrzeug“, antwortet er. „In diesem Fahrzeug gibt es zum Beispiel kinematische Sitze, mit denen die Insassen beim autonomen Fahren Spiele wie Tetris steuern können.“  Schließlich verabschiede ich mich von Dr. Engstler. Und vom Multikonturensitz. Schweren Herzens, dafür mit entspannten Rücken, mache ich mich wieder auf den Weg ins Büro, wo mich nur mein Bürostuhl erwartet – ganz ohne Massagefunktion.

Der Kopf-Thorax-Airbag befindet sich auf der Innenseite der Rückenschale. Durch seine spezielle Bauweise ist er von außen unsichtbar in die Rennschale integriert.

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Verbrauchsangaben Audi A1: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,2-3,6; CO2-Emission kombiniert in g/km: 168-94. Verbrauchsangaben Audi A6: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 9,6-4,2; CO2-Emission kombiniert in g/km: 224-109. Verbrauchsangaben Audi A7: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 9,5-4,5; CO2-Emission kombiniert in g/km: 221-118. Verbrauchsangaben Audi A8: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 11,2-5,7; CO2-Emission kombiniert in g/km: 259-146. Verbrauchsangaben Audi Q7: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 8,3-5,5; CO2-Emission kombiniert in g/km: 193-144. Verbrauchsangaben Audi R8 Spyder: : Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 11,7; CO2-Emission kombiniert in g/km: 277. // www.audi.de/DAT-Hinweis
Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen sowie Effizienzklassen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz

Blog Autorin Kathrin Lettner durfte Jack auf der Autobahn A9 Probe fahren.

Die Sonne gibt heute Morgen alles. Fast so, als würde sie sich ins Fäustchen lachen und sich denken: Tja, dein letztes Stündchen hat geschlagen, aber ich versüße dir deine letzten Minuten mit dem schönsten Wetter. Und tatsächlich. Mir ist unwohl. Seit Donnerstag weiß ich, dass ich heute den berühmten „Jack“ Probefahren darf. Pilotiert. Der Jack, der praktisch ohne menschliche Hilfe 2015 fast 885 Kilometer quer durch Kalifornien gefahren ist.

Und heute bin ich dran. Ich darf Platznehmen und mich von Jack über die Autobahn kutschieren lassen. Irgendwie bin ich froh, dass der Audi A7 einen Namen hat. Das macht das Ganze etwas persönlicher, vertrauter. Er ist nicht einfach ein Auto. Er ist Jack! Der, dem ich mein Leben in den Schoss beziehungsweise Autositz lege.

Speed-Dating mit dem pilotiert fahrenden Jack

Es ist kurz vor 13 Uhr als ich endlich mit Jack bekannt gemacht werde. Erstmal inspiziere ich ihn von außen. In der Sonne glänzt er im schicken Perlmuttweiß. Außer den Laserscannern vorne und hinten sieht er aus wie jeder andere Audi A7. Dann begutachte ich das Interieur. Auf den ersten Blick nur kleine Auffälligkeiten. Unterhalb des MMI-Bildschirms ist ein gesondertes Display, das die pilotierte Fahrzeit anzeigt. Auf den zweiten erkenne ich ein unscheinbares Leuchtband an der Scheibenwurzel.

Das extra kleine Display unter dem MMI zeigen alle Aktionen an, die Jack unter der Fahrt macht.

Markus Hoffmann, der für die Vorentwicklung autonomer Fahrzeuge verantwortlich ist, klärt mich vor Fahrtbeginn kurz über alle Charaktereigenschaften von Jack auf, die ihn von einem „normalen“ Audi A7 unterscheiden: Eigentlich sind es nur zwei Knöpfe am Lenkrad, die Jack befehlen, wann er pilotiert fahren soll und wann nicht. Bevor ich jedoch diese besonderen Tasten drücken darf, muss ich noch selber Hand anlegen. Jack fährt nämlich bisher nur auf der Autobahn pilotiert. „In der ersten Ausbaustufe ist es bisher nur möglich auf der Autobahn zu fahren, weil es im Gegensatz zum Stadtverkehr hier keinen Querverkehr, keine Radfahrer und Fußgänger gibt. Außerdem hat der Kunde auf eintönigen Autobahnstrecken den größten Nutzen“, sagt Hoffmann.

Mein erster Ausflug mit Jack auf dem Testfeld A9

Nun geht es los. Startknopf. Schalthebel auf D und ab die Post. Jack zeigt sich gleich mal von seiner besten Seite: Denn er hat 310 PS unter der Haube. Zügig geht es Richtung Autobahn. Ich bin aufgeregt. Aber voller Vorfreude.

Das Virtual Cockpit mit dem türkisen Leuchtband zeigen an, wann sich Jack im pilotierten Fahrmodus befindet.

Die Anzeige im virtuellen Cockpit zeigt mir genau, wie lange es noch dauert, bis ich auf der Autobahn bin und endlich den Piloten starten darf. Weniger als eine Minute. Das Schild Richtung Autobahnauffahrt kann ich schon sehen. Mein Puls steigt. Mir ist warm. Und ich will endlich diese Knöpfe drücken. 30 Sekunden. Nun bin ich schon auf dem Beschleunigungsstreifen. Zehn Sekunden. Mit Spannung erwarte ich das Angebot von Jack. Der Verkehr fließt und ich ordne mich in die mittlere Spur ein. Meine Daumen sind schon seit der Auffahrt bereit und jetzt ist es gleich soweit: Drei, zwei, eins – go!

Behutsam und etwas zittrig drücke ich die beiden Tasten im Lenkrad und gebe die Hoheit an Jack ab. Das Lenkrad fährt ein Stück zurück und ich lege die Hände in den Schoß. Auch meinen Fuß nehme ich locker vom Pedal, aber immer noch in Lauerstellung, falls ich doch auf die Bremse treten muss.

Mit der Bedienung der zwei extra Tasten am Lenkrad geht Jack in den pilotierten Fahrmodus.

Jack hat freie Fahrt und beschleunigt von selbst auf 130 km/h. Das ist seine vorgegebene Geschwindigkeit im aktuellen Versuchsstadium. Er macht das mit so viel Gefühl, als würde ich selbst fahren. Es dauert nicht lange, bis Jack vor die erste Probe gestellt wird: Ein Lkw zieht nach links auf meine Spur. Ich bin gespannt. Muss ich gleich eingreifen und abbremsen?

Mister Jack: ein Forschungsauto mit Sozialkompetenz

Ich bin skeptisch, doch Jack enttäuscht mich nicht. Ganz selbstverständlich blinkt er bei freier linker Spur und wechselt ganz geschmeidig und ohne Ruckeln auf die Überholspur. Und fährt weiter. Ganz normal. Und ich habe nichts gemacht.

Meine Blicke gehen von Spiegel zu Spiegel: Ich habe zwar keine Angst, bin aber allzeit bereit, falls doch etwas schief gehen sollte. Doch Jack kann das und überholt souverän den Lkw, setzt den Blinker rechts und schert wieder auf die mittlere Spur ein.

Faszinierend. Ich bin wirklich sprachlos. Eine Zeitlang genieße ich einfach dieses Gefühl der Macht, obwohl eigentlich Jack mit mir macht, was er will. Er präsentiert sich als sehr gleichmäßiger und umsichtiger Fahrer. Richtig sozialverträglich ist Jack mit seiner Umgebung. Er wechselt nicht einfach unüberlegt die Spur, sondern wartet bis er genug Platz hat. Er überholt nicht rechts und hält souverän Abstand. Auch das Tempolimit überschreitet er mit keinem km/h. Ein wahrer Gentleman Driver eben, dieser Jack.

Audi A7 piloted driving concept: ein echter Beschützer

Auf der Autobahn wird es derweilen voller. Aus der Gewohnheit heraus schaue ich immer wieder in die Außenspiegel, um den rückwärtigen Verkehr im Auge zu behalten. Aber Jack tut dies ganz augenscheinlich auch. Die nächsten Minuten vergehen wie im Flug. Jack fährt und ich unterhalte mich derweilen mit Markus Hoffmann. Er sitzt hinter mir und weil es einfach höflicher ist, seinem Gesprächspartner in die Augen zu sehen, drehe ich mich zu ihm um.

Höchstgeschwindigkeit für den Audi A7 piloted driving concept: 130 km/h

Minutenlang tausche ich mich mit dem Ingenieur über Jacks Qualitäten aus und vergesse dabei ganz, dass ich am Steuer eines Autos sitze. Und mit 130 km/h über die A9 sause. Es wird mir erst wieder klar, als mich einige der anderen Autofahrer verdutzt anstarren. Was macht denn die Blondine da? Verwunderte Gesichter. Ich winke voller Freude mit beiden Händen und gestikuliere, dass hier alles für mich gemacht wird. Wahnsinn. Jack wechselt dabei zuverlässig die Spur und ich beobachte es schon gar nicht mehr akribisch, sondern lasse es einfach geschehen. Erstaunlich, wie schnell ich ohne Bedenken die Verantwortung abgegeben und Vertrauen gefasst habe.

Ein Piepton und eine Sprachansage unterbrechen  die harmonische Zweisamkeit und informieren mich, dass ich in Kürze die Steuerung wieder übernehmen soll, denn wir verlassen nun die Autobahn. Wieder läuft ein Countdown. Das Lenkrad fährt langsam auf mich zu, das Leuchtband signalisiert mir das Ende der pilotierten Fahrzeit in knalligem orange. Ich mache mich bereit: Hände ans Lenkrad, Füße ans Pedal. Ich übernehme wieder die Kontrolle. Das war’s. Hoffentlich bis bald, liebster Jack!

Überholmanöver sind in der üebrarbeiteten Version des Audi A7 piloted driving concept noch natürlicher.

Lesen Sie, wie mrgoodlife und die tts-freunde ihre pilotierte Fahrt im Audi A7 piloted driving concept erlebt haben.

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Verbrauchsangaben Audi A7 Sportback: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 9,5 – 4,5; CO2-Emission kombiniert in g/km: 221 – 118 Verbrauchsangaben und: // www.audi.de/DAT-Hinweis Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen sowie Effizienzklassen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz

Sebastian Bauer testete den Audi SQ7 im Mittelgebirge in Frankreich.

Man hätte es sich natürlich einfach machen können. Einen altbekannten Motor in ein SUV verbauen, um selbiges kräftig aufzuplustern. Oder man entwickelt einen komplett neuen Motor, einen feinen noch dazu, und verpflanzt ihn in ein SUV, das nicht nur geradeaus gut kann. Et voilà! So entsteht ein Fahrzeug, das vielleicht keine dringenden Massenbedürfnisse befriedigt, aber doch ungemein viel Spaß macht: der Audi SQ7 TDI.

Auf Effizienz und Fahrspaß getrimmt: der Audi SQ7 TDI

Ganz offensichtlich ist es vor allem der Motor, welcher hier als Alleinstellungsmerkmal heraussticht. Denn statt auf sechs oder weniger Zylinder abzurüsten, bleibt acht die Zahl der Stunde. Acht Zylinder sind es, aus denen der SQ7 TDI schöpft. Acht Zylinder, die mit hohem technischen Aufwand auf Effizienz und Fahrspaß getrimmt wurden.

Nach ein paar Dutzend Kilometern war für Blogger Sebastian Bauer klar: Fahrdynamik kann der Audi SQ7 TDI.

Drei Lader setzen das Triebwerk unter Druck. Zwei konventionelle Abgasturbolader, welche für möglichst kurze Strömungswege zwischen die Zylinderbänke gewandert sind, sowie ein elektrisch angetriebener Verdichter (EAV), welcher vor allem im Bereich von deutlich unter 2.000 Umdrehungen dafür sorgt, dass in weniger als 250 Millisekunden das stramme Drehmoment von 900 Newtonmetern anliegt.

Die Beschleunigung des Audi SQ7 TDI mit und ohne elektrisch angetriebenen Verdichter.

Nein, die Schlacht gegen das Turboloch ist immer noch nicht endgültig geschlagen. Viel beeindruckender ist allerdings der massive Drehmomentschub, welcher auch bereits bei niedrigsten Drehzahlen vollständig zur Verfügung steht. Die spannendere Frage ist also eher, wann der SQ7 TDI eben mal nicht mit maximaler Gewalt gen Horizont rauscht. Und die passende Antwort wäre darauf wohl etwas wie: „eigentlich nie“. Denn obwohl bei hohen Drehzahlen aus einem Drehmoment-Himalaya die Drehmoment-Alpen werden, ist dank der dieseluntypischen Drehfreude hiervon kaum etwas zu spüren.

Um die Kurve wie eine Sportlimousine: der Audi SQ7 TDI

Was gut vorwärts geht, muss allerdings auch gut ums Eck und mindestens noch besser verzögern. Optional gibt es daher eine Keramik-Verbundbremsanlage, welche den Audi SQ7 auch während der Kurvenhatz über das Mittelgebirge in Ostfrankreich, die Vogesen, mehr als zuverlässig verzögert.

Überhaupt: Dass das Fahrwerk funktioniert, weiß man bereits seit dem der neue Audi Q7 seinen Weg auf die Straßen gefunden hat. Denn bereits der normale Q7 gibt eine gute fahrdynamische Figur ab. Der SQ7 legt da allerdings noch einmal ein, zwei Briketts nach. Nicht zuletzt dank der elektromechanischen aktiven Wankstabilisierung. Sie übernimmt die Funktion konventioneller Stabilisatoren und erlaubt es, aktiv in die Arbeit der Stabilisatoren einzugreifen, um so einerseits den Fahrkomfort zu erhöhen, andererseits aber Dinge zu ermöglichen, die mit einem SUV eigentlich nicht möglich zu sein scheinen: Dynamisch und mit ordentlich Tempo über kurvige Bergstraßen rauschen, ohne spürbare Wankneigung zu erleben. Zusätzlich wird das System genutzt, um bei dynamischer Gangart auch Untersteuern im Keim zu ersticken, indem die vorderen und hinteren Stabilisatoren getrennt gesteuert werden.

Ein Auto mit fahrdynamischem Talent: der Audi SQ7

Das Ergebnis ist ein Fahrverhalten, das sich nicht nur für SUV-Verhältnisse sehen lassen kann. Fahrzeuge auf diesem Komfort- und Luxusniveau sind schließlich nicht unbedingt für ihre fahrdynamischen Talente bekannt. Präzise lässt sich der Audi SQ7 vor Kurven zusammenstauchen, folgt dem Piloten dann motiviert mit neutralem Fahrverhalten in die gewünschte Richtung und zieht dank Hinterachslenkung seine Bahnen.

Auf den Bergstraßen zeigt sich: Der Audi SQ7 TDI fährt nicht wie ein normales SUV, sondern wie eine Sportlimousine.

Ab dem Kurvenscheitelpunkt kommt dann wieder das grandiose Antriebspaket ins Spiel. Die Reaktion auf den Gasbefehl kommt sofort, schiebt den Koloss von Ingolstadt kräftig an und dank Sportdifferenzial kommt die Leistung dorthin, wo sie in einem solchen Moment gebraucht wird: Nicht nur an der Hinterachse, sondern dort verteilt ans kurvenäußere Rad. Kurzum: der SUV fährt, wie ein SUV normalerweise nicht fährt.

Und der Sound? Ein echter V8.

Auf der Soundskala kann der SQ7 TDI nicht nur punkten, sondern die nagelnde Dieselkonkurrenz recht entspannt in den Schatten stellen. Innen wummert der V8-Beat, ganz ohne artifizielle Zusätze, außen dürfen aktive Soundkomponenten das Klangbild verstärken. So oder so klingt er trotz dieseligem Unterton aber eben so, wie es nur ein V8 wirklich kann.

Und so hat man in der Neckarsulmer Sport-Dependance einen SUV mit Zutaten zusammengemischt, wie sie gegensätzlicher kaum sein könnten: Sport und Komfort, Leistung und Effizienz, Sound und Diesel, Dynamik und SUV. Die Mischung aber ist mehr als geglückt: ein Menü, das man sich gern schmecken lässt.

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Verbrauchsangaben Audi SQ7 TDI: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,6 – 7,2; CO2-Emission kombiniert in g/km: 199 – 189 // www.audi.de/DAT-Hinweis Angaben zu den Kraftstoffverbräuchen und CO2-Emissionen sowie Effizienzklassen bei Spannbreiten in Abhängigkeit vom verwendeten Reifen-/Rädersatz

Ducati Cucciolo

Mit einem kleinen Motor fing die Zweiradgeschichte von Ducati an. Im März 1946, nach dem Wiederaufbau des im Zweiten Weltkrieg bombardierten Firmenstandorts, startete die Produktion des „Cucciolo“, eines 4-Takt-Motors für Fahrräder. Zuvor hatten die Ducati-Brüder elektronische Komponenten, Radios und Taschenrechner produziert. Aus dem Motor entwickelte sich zunächst ein Fahrrad und später auch ein Motorrad.

Ducati Marianna

Dieses Motorrad war eine Hommage an die Heilige Maria.

Eine Hommage an die Heilige Maria war die als „Marianna“ bekannte Grand Sport 100. Das Unternehmen – damals in Staatshand – honorierte mit dem Namen die christlich-demokratische Regierung und feierte mit ganz Italien 1954 das „Jahr der Maria“. Das erste Modell von Fabio Taglioni wurde das optische Aushängeschild der Marke. Die Marianna war außerdem die erste Ducati mit einem Einzylindermotor, die neben einer Nockenwelle auch eine Königswelle hatte. Die Technik galt als kompliziert und kostspielig. Aber sie fuhr die Fahrer zum Erfolg. Mit der Marianna startete die „wahre“ Motorsport-Geschichte der Marke. Durch den durchschlagenden Erfolg wurde das Modell außerdem zum Symbol für die neue Philosophie, die Taglioni einläutete: Serienmotorräder bauen, die auf der Rennstrecke siegen.

Ducati 125 Desmo

In den 50ern kommt zum ersten Mal das Desmodromiksystem zum Einsatz, allerdings noch in einem Einzylindermotor: in der Ducati 125 Desmo.

Mit der 125 Desmo brachte Ducati 1956 eine Technologie auf den Weg, die zentral für die Marke werden sollte: das Desmodromiksystem, mit dem die Ventile im Motor gesteuert werden. Ducati hob die für die damalige Zeit typischen Einzylindermaschinen mit der neuen Technik auf den Höhepunkt ihrer Entwicklung.

Ducati Scrambler

Mit der Scrambler etablierte Ducati einen der wichtigsten Markenslogans: Ducati Power.

Skateboards, Beatles, Pop Art und Italowestern – Dafür stehen die 1960er Jahre. Perfekt in die Zeit passte die Ducati Scrambler, die vorrangig für den amerikanischen Markt produziert wurde. Sie gilt als die Verschmelzung der amerikanischen mit der europäischen Motorradschule und steht für ein ganzes Lebensgefühl. Das charakteristische bunte Design und die zentrale Sitzposition machten die Scrambler zum Spaßgaranten für ihre Fahrer. Das kam nicht nur in Amerika, sondern auch in Europa gut an. Bis 1978 im Programm, verkaufte Ducati etwa 40.000 Exemplare der Einzylinder-Maschine, die von den aufkommenden Zwei- und Dreizylindermaschinen verdrängt wurde.

Die neue Scrambler-Familie ist eine Hommage an vergangene Zeiten, ein Mix aus Tradition und Moderne. Eben eine echte Weiterentwicklung der Scrambler – als hätte es nie eine Unterbrechung gegeben. Diesmal natürlich mit zwei Zylindern.

Ducati 750 Imola und GT

Paul Smart fährt beim 200 Meilen-Rennen von Imola mit der Startnummer 16 vorneweg.

„The bike looked much too long and too big to be a serious race machine“ – Als zu lang und zu groß empfand der US-amerikanische Rennfahrer Paul Smart die Ducati 750 Imola, mit der er 1972 das 200 Meilen-Rennen von Imola bestreiten sollte. Nach einigen Umbauten, die das Team auf seinen Wunsch hin umsetzte, fuhr er trotzdem zum Sieg. Dieser Erfolg ist der erste Rennsieg für das charakteristische Zweizylinder-Desmodroniksystem, das Ducati seit der 750 Imola in seinen Motoren einsetzt. Das Rennen gilt als Startschuss für Ducatis Erfolg in der Superbike-Serie.

Die Ducati 750 GT war die erste Straßen-Ducati mit V-90°-Zweizylindermotor und Scheibenbremsen. Fabio Taglioni soll die erste Skizze seines später bekanntesten und beliebtesten Motors mit dem liebevollen Spitznamen „Pompone“ am letzten Wintertag 1970 angefertigt haben. Der Name wurde vom individuellen Sound des Motors abgeleitet, den Liebhaber mit „Pomp, Pomp, Pomp…“ beschreiben.

Ducati 600 TT2

Für den Renneinsatz konstruiert: die 600 TT2

Der zwischen den Verkleidungen sichtbare Gitterrohrrahmen ist ein typisches Designmerkmal der Ducati-Maschinen. Das erste Rennmotorrad mit diesem Element zeichnete Fabio Taglioni im Jahr 1979: die 600 TT2. Der Rahmen aus Leichtmetall wog gerade einmal sieben Kilogramm. Von 1980 bis 1984 holten die Ducati-Fahrer zahlreiche Titel auf der leichten und kompakten Rennmaschine. Technisch basierte die 600 TT2 auf der Pantah 500, dem ersten Straßenmotorrad mit dem charakteristischen Gitterrohrrahmen. Auch auf der Rennstrecke war das Modell erfolgreich. Tony Rutter gewann 1982 auf der SL-Variante die Isle of Man Tourist Trophy.

Ducati 750 F1

Rennfahrer Marco Lucchinelli stößt 1986 auf den direkt zuvor in Daytona geholten Sieg beim Battle of the Twins an.

Auch heute noch zählt sie zu den ganz besonderen Motorrädern in der Ducati-Geschichte: Die 750 F1. Das gilt nicht nur für die minimalistische Optik des Motorrads, die auf jegliche Schnörkel und überflüssige Details verzichtet. Auch was Rennen betrifft, war das Modell erfolgreich. Einer der siegreichen Fahrer war der Italiener Marco Lucchinelli, genannt „Lucky“.

Ducati Monster

Mach dich nackig: Designskizze der ersten Monster (Miguel Galluzzi)

Mit der Monster zog Ducati blank: Die Bolognesen brachten 1993 das erste sogenannte ‚naked bike‘ auf den Markt und eröffneten damit ein ganz neues Segment. Designer Miguel Galluzzi verzichtete auf jeden Schnörkel und rückte stattdessen die funktionalen Elemente in den Vordergrund. Motor, Lenker, Kurbelgehäuse – das alles wurde bei der Monster nicht hinter Verkleidungen versteckt. Galluzzi hat das Motorrad regelrecht ausgezogen. Wie kein zweites Modell steht die Ducati Monster heute für Italienisches Design, das Motorrad wurde vielfach nachgeahmt. Auch die Fans schätzen die inneren Werte: Mit mehr als 300.000 verkauften Modellen ist die Monster die erfolgreichste Baureihe.

Ducati 916

Der Konstrukteur Massimo Tamburini hat mit der Ducati 916 eine wahre Ikone geschaffen.

Gut. Besser. Super Bike. Zum „Motorcycle of the Year“ kürten Motorradjournalisten der ganzen Welt 1994 die Ducati 916. Das Superbike setzte neue Standards bei Leichtbau, Motorleistung und Design. Es gilt als Meisterstück von Massimo Tamburini, der sieben Jahre am Design feilte und dabei auf die Erprobung im Windkanal verzichtete. Umso erstaunlicher ist der Rennerfolg des Motorrads: In acht Jahren gewannen die Ducati-Fahrer auf der 916 ganze 120 Rennen. Rennfahrer Carl Fogarty gewann mit der 916 Corse sogar die World Superbike Championship. Auch die Nachfolgermodelle schrieben die Erfolgsgeschichte fort: „die Roten“ fuhr bis heute vier Gesamtsiege bei World Superbike Championships ein – so viele wie kein anderer Hersteller. Die Leser des renommierten “Motorcycle News” Magazin wählten die 916 im vergangenen Jahr außerdem zum „Greatest Bike of our Time“.

Ducati Desmosedici GP7

Loris Capirossi und Casey Stoner starten 2007 mit den Desmosedici GP7 bei der MotoGP.

Erst 2003 stiegen „die Roten“ aus Bologna in die MotoGP ein und schon vier Jahre später, 2007, sichert der australische Fahrer Casey Stoner Ducati den Fahrer- und Konstrukteurstitel. Seit 34 Jahren hatte kein italienischer Hersteller mehr in diesem Wettbewerb gewonnen. Die für den Wettbewerb entwickelten Desmosedici tragen in ihrer Bezeichnung das Rennkürzel GP sowie die jeweilige Saison. 2006 brachte Ducati mit der Desmosedici RR eine auf 1.500 Einheiten limitierte Straßenversion auf den Markt. Sie ist noch heute eines der bedeutendsten Sammlerstücke in der Motorradwelt.

Ducati 1299 Panigale S

Die 1299 Panigale S ist mit 205 PS nichts für schwache Nerven.

Schnell, schneller, Panigale S. Die 205 PS starke 1299 Panigale S mit dem Superquadro Motor steht am oberen Ende der Ducati Produktpalette. Sie bringt technische Errungenschaften der Rennmotorräder auf öffentliche Straßen und ermöglicht auch Hobbyfahrern das einzigartige Rennerlebnis. Mit einem Hubraum von 1299 cm³ bewegen sich die Freizeitfahrer sogar jenseits gängiger Rennreglements. Das Design orientiert sich am Vorgänger, der 1199 Panigale, die mit dem Compasso d’Oro Award einen der weltweit begehrtesten Industrie-Designpreise gewonnen hat.

Leichter Nieselregen bei der Generalprobe der Audi Late Light Show.

Das Wetter zeigt sich heute von seiner besten Seite: Die Sonne scheint, der Himmel strahlt wolkenlos und hellblau. Perfekte Voraussetzungen für die Generalprobe zur Audi Late Light Show, eine 3D-Lichtinszenierung auf der Audi Piazza in Ingolstadt. Zusammen mit der ungarischen Künstlergruppe Maxin10sity hat Audi ein sogenanntes Videomapping-Kunstwerk entworfen, um Kunden, Mitarbeitern und Kunstinteressierten bereits im Vorfeld der Audi A5 Weltpremiere Lust auf das neue Coupé zu machen.

140 Mitarbeiter kümmern sich um die 3D-Inszenierung

Einige Tage vor der Premiere bin ich in Ingolstadt vor Ort, um zu sehen, welcher Aufwand hinter der 3D-Inszenierung steckt. Auf der Audi Piazza arbeiten Tontechniker, Gerüstbauer und Handwerker eifrig an ihren Gewerken. Insgesamt 140 Mitarbeiter sind am Aufbau und der Inszenierung der Audi Late Light Show beteiligt. Aufgebaut wird seit dem Pfingstwochenende, drei Wochen vor der Premiere.

Es gibt schließlich viel zu tun. Was genau alles gemacht werden muss, zeigt mir Veranstaltungstechniker Albrecht Leu bei einem kleinen Rundgang. Er gibt mir eine orangene Warnweste, damit ich in dem geschäftigen Treiben nicht verloren gehe.

55 Videoprojektoren erzeugen die Videomapping-Show

Als erstes zeigt er mir seine „Babys“, die fünf Projektionstürme auf der Audi Piazza: Sie sind vier Meter lang, vier Meter breit und neun Meter hoch. „In diesen Türmen haben wir je fünf Tonnen Technik verbaut“, erklärt Leu.  Kein Wunder, schließlich befinden sich in den Türmen auf zwei Stockwerken verteilt 55 Videoprojektoren, die mit je 40.000 ANSI-Lumen die 3D-Inszenierung auf die Außenwände des Audi Forums und das Audi museum mobile übertragen.

2.300 Quadratmeter misst die Projektionsfläche für das Videomapping. Das entspricht etwa 4.600 40 Zoll Fernsehgeräten. Damit die 3D-Inszenierung in hoher Qualität zu sehen ist, hat das Team von Leu die Gebäude mit einer speziellen Projektionsfolie beklebt.

25,5 Kilometer Kabel

Unser Rundgang geht weiter und wir bahnen uns den Weg zwischen dicken Kabeln und zahlreichen Kabeltrommeln. „Um alle Projektoren und technischen Geräte miteinander zu verbinden und an den Strom anzuschließen, verlegen wir 25,5 Kilometer Strom- und Signalkabel“, sagt Leu.

Dann zeigt mir Leu noch die Windmessgeräte, die wie kleine Windräder aussehen und oben an jedem Turm befestigt sind. „Mit Hilfe der Windmessgeräte haben wir die Türme immer im Auge. Das ist sehr wichtig für eine einwandfreie Bespielung. Wird der Wind stärker, beginnen die Projektoren zu wackeln und wir müssen die Pixel anders übereinanderlegen“, erklärt mir Leu.

Fast wie im Kino

Am Ende des Rundgangs steigt mir ein dezenter Holzgeruch in die Nase. Damit das Publikum die Late Light Show bequem verfolgen kann, bauen die Arbeiter mitten auf der Piazza eine große Tribüne auf. Ich nehme Platz. Es wird langsam dunkel und dann beginnt es leider zu nieseln. Doch auch bei leichtem Regen kann die Videomapping-Show ohne Probleme stattfinden.

Von der Tribüne aus habe ich einen guten Blick auf das Videomapping.

Die Techniker in den Projektoren-Türmen öffnen die Vorhänge in den kleinen Fenstern und die imposanten Projektoren kommen zum Vorschein. Es geht los. Ein tiefer Bass wummert aus den Lautsprechern rund um die Piazza, begleitet von rhythmischem Elektrobeat. Auf der Projektionsfläche bauen sich überdimensionale Wassertropfen auf, verformen sich akrobatisch zum Beat der Musik.

Ich bin geflasht. Das spektakuläre Lichterspiel schafft im Zusammenspiel mit dem Surround-Sound eine atemberaubende Illusion und lässt mich sofort in eine andere Welt eintauchen.

Nach zehn Minuten ist das Spektakel vorbei. Nun beginnt die Arbeit für das Techniker-Team: Millimeter für Millimeter arbeiten sie die einzelnen Pixel nach und legen sie nochmal exakt aufeinander. Für mich sah das Ganze schon perfekt aus. Doch wie das neue Audi A5 Coupé, soll auch die Audi Late Light Show bei ihrer Premiere am 25. Mai formvollendet sein.

Bauzäune, Gerüste und abgedeckte Fensterfronten: Auf der Audi Piazza laufen die Vorbereitungen für die Late Light Show auf Hochtouren. Das Video zeigt den Aufbau für die Audi Late Light Show.

Die Kunstköpfe und das Array messen die Windgeräusche des neuen Audi A5.

Ich stehe inmitten eines riesigen Raumes. Mein Blick verirrt sich in den dunklen Tiefen eines Tunnels. Ein lauwarmer, aber heftiger Wind pfeift mir um die Ohren. Und das, obwohl ich mich in einem Gebäude befinde. Doch es ist ein Gebäude, das im Zeichen des Windes steht: der Audi Aeroakustik-Windkanal im Werk Ingolstadt.

Wind wird heute um den neuen Audi A5 gemacht. Denn Moni Islam, Leiter der Aerodynamik- und Aeroakustik-Entwicklung bei Audi, überprüft zusammen mit seinem Team erneut die Aeroakustik des neuen Audi A5 Coupés.

Aeroakustik: Jedes Detail zählt

„Mit jeder Messung überprüfen wir die Geräuschkulisse im Auto und optimieren sie Schritt für Schritt“, sagt Islam. Dabei stehen er und sein Team im engen Austausch mit den Design-, Strak- und Konstruktions-Abteilungen. „Beim Außenspiegel alleine haben wir etwa 50 Varianten entwickelt und analysiert bis wir die perfekte Form hatten. Denn alle Flächen müssen so gestaltet sein, dass sie zum einen wenig Windgeräusche verursachen und zum anderen ihren Zweck – den Blick nach hinten – einwandfrei erfüllen. Gut ist eben nicht gut genug“, sagt Islam und lacht.

Moni Islam, Beat Heinzelmann und Frank Mauersberger (v.l.) analysieren den Prototypen des Außenspiegels.

Der Ingenieur und sein Team sind den kompletten Lebenszyklus eines Autos im Einsatz – bis „end of production“. „Den Grundstein einer optimalen Aeroakustik legen wir bereits in der frühen Konzeptphase der Fahrzeugentwicklung. Gemeinsam mit unseren Kollegen der Karosserieentwicklung beantworten und analysieren wir Fragestellungen zur Form des Außenspiegels sowie zum Verglasungs- und Dichtungskonzept“, erklärt Islam. Zunächst arbeiten Islam und sein Team im Windkanal am 1:1-Modell, dann am Prototyp und schließlich am Vorserienfahrzeug für den Feinschliff.

Geräuschkulisse im Auto nimmt ab

Mit dem „start of production“ eines Autos endet die Arbeit von Islam und seinem Team nicht: Auch wenn das Auto auf dem Markt ist, überprüfen die Aeroakustiker, Qualitätssicherer und Dichtungsentwickler die Aeroakustik im Auto in einer Serienüberprüfung in regelmäßigen Abständen. „Das Windgeräusch ist ein zentrales Komfortkriterium und daher für uns als Premiumhersteller ein wichtiges Differenzierungsmerkmal“, erklärt Islam.

Und es wird künftig immer wichtiger: „Rollgeräusche im Auto werden immer leiser und durch die Elektrifizierung der Modellpallette fallen auch Motorgeräusche weg“, erklärt Beat Heinzelmann, Entwickler der Aerodynamik und Aeroakustik des A5 Coupé. Es wird also leise im Auto, sehr leise. „Die Windgeräusche werden durch diese Entwicklungen aber immer präsenter“, ergänzt der Ingenieur.

Tests im Windkanal mit 140 km/h

Fast geräuschlos startet dann das Gebläse des Windkanals. Es beschleunigt und mir wirbelt es meine Haare ins Gesicht. Mit 140 km/h saust der Wind auf den Audi A5 zu und bahnt sich seinen Weg über die Silhouette des Fahrzeugs. Die Räder bewegen sich dabei keinen Millimeter. „Gerade ab Tempo 120 dominieren die Windgeräusche im Fahrzeug. Deshalb messen wir vor allem im höheren Geschwindigkeitsbereich“, erklärt Heinzelmann.

Das Array nimmt Geräusche auf und zeigt auf einem Bildschirm, wo sie sich befinden.

Islam und Heinzelmann stehen währenddessen an einem Monitor und verfolgen eine Mikrofonarray-Aufnahme in Echtzeit. Ein Mikrofonarray besteht aus einer Vielzahl von flächig angeordneten Mikrofonen, die den abgestrahlten Schalldruckpegel messen. Die gewonnen Messwerte aus den Mikrofonen werden dann in eine farbige Landkarte überführt. Rot markierte Stellen sind auffällig und weisen einen hohen Pegel auf. Grün markierte Stellen sind unkritisch.

Künstköpfe lauschen im Wind

Im nächsten Test übernehmen das Hören „Schorsch“ und „Knut“. Die beiden sind Aeroakustik-Dummys, die das Windgeräusch im Inneren des Autos realitätsgetreu aufzeichnen. „Mit den Kunstköpfen, wie wir sie nennen, können wir das menschliche Hören sehr gut simulieren“, sagt Heinzelmann und hebt Schorsch auf den Fahrersitz. Hinter den Ohren des Dummys sind kleine Mikrofone installiert, die Geräusche im Bereich von 16 Hertz bis 16 Kilohertz aufnehmen. Dummy Knut hat auf dem Beifahrersitz Platz genommen und ist wie sein Kollege mit dem Messrechner verbunden. Und dann saust der Wind erneut über das Coupé.

Die Kunstköpfe Knut und Schorsch lauschen im Wind.

30 Sekunden bläst der Wind mit Hochdruck während der Messung. Nachdem er zur Ruhe kommt, gehen die Mechaniker-Kollegen ans Werk. In präziser Handarbeit kleben sie Bauteile, Scheiben oder Fugen ab, die beim Test ein störendes Geräusch im Innenraum erzeugt haben. „Wir sind sehr hartnäckig hier im Windkanal“, sagt Heinzelmann.

Beat Heinzelmann klebt eine Fuge ab, um das Windgeräusch zu minimieren.

„Ein Klassiker für Pfeifgeräusche sind enge Fugen oder Spalte an Bauteiltrennungen “, erklärt Frank Mauersberger, Leiter Entwicklung Tür- und Schließsysteme und somit wichtiger Prozesspartner der Aeroakustiker. Die Tür hat mehrere Dichtungen und diese sollen in erster Linie den Raum verschließen, in jeder Fahrsituation und bei jeder Geschwindigkeit. „Bei hoher Geschwindigkeit wird die Tür mit Unterdruck umströmt und nach außen gezogen. Da ist es wichtig, dass das Dichtsystem funktioniert, in dem es Leckagen, unangenehmes Pfeifen und Rauschen verhindert“, sagt Frank Mauersberger, Entwickler für Türen- und Schließsysteme.

Audi A5 ist „best in class“

Im Jahr vor der Weltpremiere des Audi A5 haben die Aeroakustiker fast 100 Stunden lang Messungen im Windkanal durchgeführt und akribisch Windgeräusch um Windgeräusch reduziert. Und die Arbeit hat sich gelohnt: Das neue Audi A5 Coupé ist mit einer exzellenten Aeroakustik mit einem cw-Wert von 0,25 im Klassenvergleich mit dem Wettbewerb die Nummer eins.

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Es ist Donnerstagmorgen, fünf Uhr. Es war eine kurze Nacht. Ich habe den weiten Weg nach Hellertshausen auf mich genommen, um einen waschechten Audi A5-Fan auf seiner Fahrt zur Weltpremiere zu begleiten. Sein Name: Pascal Ströher.

Audi-Fan durch und durch

Etwas verschlafen drücke ich die Klingel und schon öffnet mir Pascal die Tür. Putzmunter strahlt er mich an und zieht den Reißverschluss seiner Audi-Jacke zu. Herzlich begrüßt mich der Rheinland-Pfälzer und bietet mir gleich noch eine Tasse Kaffee an – natürlich in einer Audi-Tasse. Nach einem kurzen Plausch hält es den 27-Jährigen nicht mehr und er will endlich los. Voller Stolz geht Pascal mit mir in seine Garage und präsentiert mir mit funkelnden Augen sein Schmuckstück.

Hinter dem mächtigen Garagentor lugt eine hochglänzende, lupenreine Audi A5 Schnauze in Ibisweiß hervor: ein Audi A5 Coupé 3.0 TDI quattro mit satten 239 PS. Nicht nur Pascal hat sich schick gemacht. Auch sein Auto hat ein Vollwaschprogramm hinter sich: Zwei Tage lang war sein Audi A5 bei der Aufbereitung. Nicht nur außen sieht Pascals Audi wie neu aus – auch innen glänzt er wie frisch vom Band. Ich nehme Platz und dann geht es auch schon los: 450 Kilometer von Hellertshausen nach Ingolstadt zur Audi A5 Weltpremiere.

 Der Audi A5 ist nicht nur ein Auto

Fünf Stunden Fahrt und es gibt nur ein Thema für Pascal: Audi und der Audi A5. Schnell wird mir klar, dass das Coupé für Pascal nicht einfach nur ein Auto ist. Beim Umgreifen streichelt er das Lenkrad regelrecht. Er gibt ordentlich Gas, aber dreht nie in den obersten Drehzahlbereich. Und dann beginnt er zu erzählen vom Sommer 2007.

Als er damals zum ersten Mal die Werbung des Audi A5 im Fernsehen sah und sich schwor: „Diesen Wagen wirst du dir kaufen, egal wie lange du sparen musst.“ Er war damals im zweiten Lehrjahr in der Ausbildung zur Fachkraft für Lagerlogistik und fuhr einen Golf IV 1.9 TDI mit 101 PS.

Jeden Cent für den Audi A5 gespart

Und dann hieß es: Vier Jahre keinen Urlaub. Auflösung des Bausparvertrages. Und jeden Monat so viel Geld auf die Seite legen, wie er nur irgendwie konnte. „Sechs Jahre lang habe ich jeden Cent gespart und dann konnte ich mir endlich mein Traumauto kaufen“, erzählt Pascal und lächelt zufrieden.

Auch sechs Jahre später macht ihm sein Audi A5 jeden Tag aufs Neue Freude: „Wenn ich vor dem Firmengelände parke und Richtung elektronischer Stempeluhr gehe, drehe ich mich immer nach meinem A5 um. Dann bin ich stolz, wie gut er aussieht. Es fühlt sich aber auch ein bisschen wie ein Abschied an.“

Auch andere konnte Pascal schon von Audi überzeugen. Im Winter 2013 rettete er einen BMW aus dem Schneegestöber. „Dank des quattro konnte ich meinen Kumpel damals aus der Schneewehe befreien.“ Dieser zögerte offensichtlich nach der Aktion nicht lange und kaufte sich auch einen Audi A5.

Immer wieder fällt mir auf, dass Pascal während der Fahrt bei jedem A5 Coupé auf der Straße in den Rückspiegel schaut, um es zu bewundern. „Das Auto ist einfach mit Abstand das schönste weit und breit.“ Am liebsten betrachtet er aber sein eigenes Coupé und nimmt dafür auf dem Weg in die Arbeit häufig einen Umweg in Kauf. „Dann komme ich nämlich an einem komplett verglasten Gebäude vorbei und kann mein Auto in der Spiegelung betrachten.“

Sternfahrt zur Weltpremiere: Fans aus ganz Deutschland

„Dabei bewundere ich am liebsten meine Milltek-Auspuffanlage. Die 100 Millimeter Endtöpfe werten die Optik meines A5 ziemlich auf.“ Welche neuen Details sich die Designer beim Audi A5 Coupé einfallen haben lassen, kann sich der Fan noch nicht ganz vorstellen: „Außer ein paar Tarnfotos und dem Hashtag #SoGehtCoupé weiß man ja noch nichts Genaues.“  Doch einen Wunsch hat er für das neue Coupé: „Ich hoffe sehr, dass der Neue nicht zu sehr von dem „Ur A5″ abweicht. „Never change a winning Team“.“

Pascals ganzer Stolz: die Auspuffanlage.

Die lange Fahrt neigt sich dem Ende und wir biegen auf den Parkplatz des Audi Forums. Dort trifft Pascal auf weitere Mitglieder des Audi A5 Fan-Forums. Insgesamt 21 Fans von fünf verschiedenen Fanclubs und Online Communities sind zur Premiere eingeladen. Aus 16 unterschiedlichen Städten in Deutschland sind sie angereist. Alle mit dem Ziel: Ingolstadt und die Audi A5 Weltpremiere.

Sogleich beginnen sie wild zu spekulieren, wie er wohl aussehen wird, der Neue. Erst jetzt scheint Pascal richtig bewusst zu werden, dass er in ein paar Stunden tatsächlich live bei der Weltpremiere in Ingolstadt dabei sein darf. „Ich kann es irgendwie noch gar nicht glauben“, sagt er. Und dann schlendert er Richtung Audi Piazza und schaut schon einmal, wo er heute Abend sitzen wird.

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Vor allem für Ingenieurswissenschaftler ist Audi nach wie vor Wunscharbeitgeber Nummer eins.

Laut einer Studie des Bundesministeriums für Wirtschaft herrscht in vielen Bereichen der deutschen Wirtschaft ein Fachkräftemangel. Es wird für Unternehmen also zusehends schwieriger, die besten Köpfe für sich zu gewinnen. Mit Spannung erwarten daher Unternehmen jedes Jahr die Ergebnisse der Arbeitgeberstudien von trendence und Universum. Sie befragen mehrere tausend examensnahe Studierende (Trendence: 37.000, Universum: 45.000) nach den aus ihrer Sicht attraktivsten Arbeitgebern in den Bereichen IT, Engineering und Business.

Bei den diesjährigen Studien hat Audi wieder einmal gut abgeschnitten: Nachwuchsentwickler wählten Audi bei der trendence-Studie wie schon 2015 auf Platz 1. Auch bei der Universum-Studie konnte Audi seine gute Platzierung verteidigen. Die Marke mit den vier Ringen ist für IT-Absolventen der beliebteste Arbeitergeber unter den Automobilherstellern. Das Unternehmen belegte Platz vier, direkt hinter den großen IT-Giganten Google, Apple und Microsoft.

Mit Antje Maas, Leiterin des Audi-Personalmarketings, spreche ich heute über die Ergebnisse der beiden Studien, die Rolle der Automobilhersteller als Arbeitgeber und die Zukunft des Personalmarketings bei Audi.

Antje Maas, Leiterin des internationalen Personalmarketing bei Audi.

Welche Bedeutung haben Studien wie die von trendence oder Universum?

Die Ergebnisse solcher Studien sind für das gesamte Unternehmen natürlich wichtige Indikatoren. Wir erhalten dadurch qualitativ hochwertiges Feedback und lernen, was unsere Zielgruppen interessiert und was sie über uns, ihren potenziellen Arbeitgeber, wissen möchten. Insgesamt sind wir mit den aktuellen Ergebnissen von trendence und Universum sehr zufrieden: Sie bestätigen, dass Audi bei jungen ITlern nach wie vor hoch im Kurs steht und die Entwickler unseren pragmatischen „Audi-Spirit“ schätzen. Nicht umsonst haben uns die angehenden Ingenieure schon zum neunten Mal auf Platz eins gewählt. Auch international sind wir als Arbeitgeber sehr beliebt. Wir haben seit Anfang des Jahres Top-Ergebnisse in Italien, Belgien und Ungarn eingefahren. In Mexiko haben uns die angehenden Ingenieure auf Platz zwei der Wunscharbeitgeber gewählt, obwohl wir unser Werk dort ja erst im Herbst eröffnen. Insofern sind wir gut unterwegs.

Jeder dritte Befragte der Universum-Studie strebt eine Anstellung in der Automobilbranche an. Weshalb ist die Branche so ein Magnet?

Da kommen sicherlich einige Dinge zusammen. Wir wissen, dass den Nachwuchsakademikern Sicherheit wichtig ist. Sie wollen einen Arbeitsplatz in einem erfolgreichen Unternehmen, das Perspektiven bietet. Mit den Innovationsthemen von Audi gelingt es uns, die technikaffine junge Generation zu faszinieren. Deswegen dürfen wir nicht aufhören, weiter Trends zu setzen – etwa im Rahmen unserer aktuellen Digitalisierungsoffensive. Die Universum-Befragung hat uns außerdem gezeigt, dass den Absolventen ein freundliches Arbeitsumfeld wichtig ist. Bei Audi stehen Respekt und Wertschätzung im Mittelpunkt unseres Miteinanders, derzeit rollen wir unser neues Führungsleitbild aus. So können wir den jungen Menschen signalisieren, dass wir aus den Geschehnissen der jüngsten Zeit die richtigen Schlüsse gezogen haben und sie sich bei uns entfalten können.

Wie erklären Sie sich das sehr gute Abschneiden von Audi bei den IT-Absolventen?

Audi steht für Vorsprung. Wir denken anders. Wir stellen manche Dinge bewusst auf den Kopf und gehen so neue Wege – beispielsweise, indem wir in unserem Audi Production Lab visionäre Konzepte für die digitale Fabrik entwerfen oder Autos und Umwelt konsequent vernetzen. Diese Haltung schätzen IT-Studierende besonders. Deswegen haben sie uns im Universum-Ranking zum Branchensieger Automobil gewählt. Das freut uns sehr.

Audi ist für IT-Absolventen beliebtester Arbeitgeber unter den Automobilherstellern. Foto: Universum

Weshalb sind IT-Experten so wichtig für Audi?

Beim Megatrend Digitalisierung wollen wir deutliche Akzente setzen. Intelligente Fahrerassistenzsysteme, pilotiertes Fahren, die vernetzte Produktion und Vertriebskonzepte wie die Virtual Reality Experience sind nur einige Beispiele, wie wir das daraus entstehende Potenzial für uns nutzen. Wir wollen daran anknüpfen und aus Visionen Vorsprung machen. Deshalb holen wir allein in Deutschland in diesem Jahr rund 1.200 Experten für wichtige strategische Zukunftsfelder wie Elektromobilität und Digitalisierung an Bord.

Haben IT-Absolventen speziellere Anforderungen an den Arbeitgeber als Absolventen anderer Studiengänge?

IT‑Experten erwarten ein Umfeld, in dem sie innovativ arbeiten und sich frei bewegen können. Sie wollen flexibel sein und mobil arbeiten. Wir  fördern das durch eine offene Unternehmenskultur, flache Hierarchien, flexibles Arbeiten und ein dynamisches Arbeitsumfeld. Ansonsten denke ich, dass sich die Anforderungen der ITler durchaus mit den Erwartungen anderer Neueinsteiger decken. Wir bieten ihnen bei Audi individuelle – auch internationale – Entwicklungs- und Weitbildungsmöglichkeiten, eine Beteiligung am Unternehmenserfolg und attraktive Zusatzleistungen wie Gesundheitsfürsorge und Programme für Familie und Beruf. Junge Menschen wünschen sich generell, dass Unternehmen sie in ihren individuellen Lebensphasen unterstützen.

Audi ist bei den Ingenieurswissenschaftlern die Nummer eins. Foto: Universum

„Some call it work“ heißt die neue Arbeitgeberkampagne von Audi. Was steckt hinter dem Konzept?

„Some call it work“ zeigt unsere spannenden Innovationsthemen – manchmal mit einem Augenzwinkern. Unsere Mitarbeiter geben dabei einen hautnahen Einblick in ihre Jobs. Sie erzählen von ihrer Leidenschaft und Begeisterung für die Zukunftsfelder des Unternehmens. Dabei muss sich Arbeiten nicht immer wie Arbeit anfühlen. Am besten machen Sie sich selbst ein Bild von der neuen Kampagne. Wir haben sie crossmedial gestaltet, sind damit in klassischen Medien, online und im Kino. Sie werden überrascht sein, was bei Audi alles möglich ist. Genau das wollen wir Experten und Young Professionals verdeutlichen und sie so für uns gewinnen.

Der Wettbewerb um IT-Experten ist besonders hoch und die Konkurrenz ist groß. Wie wird Audi die Zukunft seines Personalmarketings gestalten, um für diese Berufsgruppe weiterhin attraktiv zu bleiben?

Wir setzen auf persönlichen Kontakt – er bleibt die Basis all unserer Personalmarketing-Aktivitäten und ermöglicht den Austausch auf Augenhöhe. Deshalb präsentieren wir uns mit unseren Audi-Kollegen auf Messen, laden zu exklusiven Veranstaltungen ein und sind in den Sozialen Medien aktiv.  Der ITler etwa kann dabei direkt mit unseren Experten in Kontakt treten oder sich über Fachthemen informieren. Wir haben unser Ohr am Puls der Zeit und entwickeln unser Angebot so ständig weiter. In diesem Jahr starten wir beispielswiese ein neues Fachtrainee-Programm. Wir richten uns damit an Absolventen und Young Professionals mit bis zu zwei Jahren Berufserfahrung. Sie werden in wichtigen Schnittstellenbereichen arbeiten und durch ein Rotationsprinzip wertvolles Know-how in den Zukunftsfeldern von Audi aufbauen. Wer jetzt neugierig geworden ist: Bewerbungen für das Fachtrainee-Programm nehmen wir ab Juni entgegen. Wir freuen uns auf neue Pioniere bei Audi!

Mit zwei Audi Q2 – einer in Vegasgelb, der andere in Korallorange – war das Team der Qualitätssicherung in Spanien unterwegs.

Granada. Kurz nach Sonnenaufgang geht es los: 200 Kilometer über dreispurige Autobahnen und kurvige Landstraßen, durch belebte Ortschaften und karge Berge, von der Höhenluft der Sierra Nevada bis an den Sandstrand. Hier, rund um Granada, wird der neue Audi Q2 im März auf Herz und Nieren getestet.

Markteinführung des Audi Q2 Ende 2016

Vorgestellt wurde er im März auf der Automesse in Genf, Produktionsstart ist im Sommer in Ingolstadt und Markteinführung Ende des Jahres in Deutschland. Das sind die Eckdaten. Dazwischen liegen Tausende Kilometer Absicherungslauf: Bevor die Qualitätssicherung die Gesamtfahrzeug-Freigabe erteilt, findet der sogenannte Absicherungslauf mit Autos aus der Versuchs- und Nullserie statt. Aus Kundensicht werden etwa ein halbes Jahr vor dem Produktionsstart alle Systeme und Funktionen rund um das Fahrzeug gründlich untersucht.

Jeder Millimeter zählt: Qualitätschef Werner Zimmermann prüft das Spaltmaß mit kritischem Blick.

„So bleibt genug Zeit, um Probleme zu lösen“, erklärt der Leiter der Qualitätssicherung Gesamtfahrzeug Arnd von dem Bussche. Seine Mitarbeiter bewegen pro Jahr etwa 600 Vorserienfahrzeuge weltweit. Rund 30 Millionen Kilometer kommen dabei zusammen – auf öffentlichen Straßen und somit unter den Bedingungen, die auch Kunden später erleben: Stop-and-go-Verkehr in Metropolen, lange Pendlerfahrten über die Autobahn, glatte Straßen, Hitze, Dauerregen. Wichtige technische Neuerungen werden mit speziell zugeschnittenen Prüfprogrammen abgesichert.

Fahrer der Qualitätssicherung tauschen etwa alle 20 Minuten

In Spanien ist das Team der Qualitätssicherung mit zwei Audi Q2 unterwegs. Immer in Kolonne geht es durch die abwechslungsreiche Landschaft. Etwa alle 20 Minuten tauschen die Fahrer die Autos. Die Route führt vorbei an Windrädern, blühenden Bäumen – und einer Polizeistreife am Straßenrand.

Doch ein Blick auf den Tacho verrät: Alle halten sich exakt an das Tempolimit. „Das müssen wir auch“, erklärt Kurt Simmerl, seit 23 Jahren Mitarbeiter im Absicherungslauf. „Der Führerschein ist schließlich unser wichtigstes Werkzeug. Außerdem ein Maßband, um Sitzbreiten oder Radstandshöhen nachzumessen. Und natürlich ein Blatt Papier für Notizen.“ Egal ob ein unangenehmes Surren an der Heckklappe, knarzende Luftausströmer im Cockpit oder eine kleine Wölbung im Sitzbezug – alles wird haarklein aufgeschrieben und im Anschluss analysiert.

„Jeder Fehler, den wir hier finden, ist gut – denn den können wir bis zum Produktionsstart abstellen“, erklärt Werner Zimmermann. Seit 2000 ist er oberster Qualitätschef bei Audi, und gerade in den letzten Jahren hat sich der Aufgabenbereich enorm erweitert: „Früher ging es bei der Absicherung um Technik, die direkt im Auto verbaut ist. Heute müssen wir auch digitale Angebote abprüfen, wie Audi connect oder Apps. Da sind auch Dinge außerhalb des Fahrzeugs wichtig, wie Handy-Empfang und Serverleistung.“

Wichtigste Arbeitsinstrumente in der Qualitätssicherung: Smartphone und SIM-Karte

Deshalb sind zum Maßband zwei wichtige Arbeitsinstrumente hinzugekommen: das Smartphone und die SIM-Karte. „Ohne die geht nichts mehr“, sagt Alexander Schönauer, verantwortlich für die Absicherung der Elektronik. Egal welches Modell er fährt, zuerst verbindet er es mit seinem Smartphone. So auch im Audi Q2: Funktioniert die Schnittstelle mit Apple CarPlay und Android Auto? Klappen Sprachbedienung und connect-Dienste? „Wir müssen immer neugierig sein, mit dem MMI spielen, alle Assistenzsysteme wie Spurwechsel- oder Parkassistent im Verkehr ausprobieren.“

Stadt, Land, Berg: der Audi Q2 wird überall getestet. Bergstraßen eignen sich vor allem gut, um Kurvenverhalten, Fahrwerk und Bremsen zu testen.

Zudem ist der Audi Q2 eines der ersten Audi Modelle, das mit Hilfe einer Audi connect SIM-Karte europaweites Datenroaming im Auto anbietet. Den deutschen Lieblingsradiosender auf einer spanischen Küstenstraße hören? Per Online-Musikstreaming eine Playliste zusammenstellen? Kein Problem – solange der Empfang passt. Genau das aber macht die Elektronikabsicherung so schwierig. „Denn der Kunde unterscheidet nicht, ob das Problem an seinem Handy oder seinem Auto liegt“, erklärt Schönauer.

Audi Q2: Qualitätsabnahme bestanden

So ist es auch die Elektronik, die im Audi Q2 noch nicht ganz stimmig ist: Beispielsweise zeigt das MMI im vegasgelben Q2 mit Benzinmotor nur die Diesel-Kraftstoffpreise der umliegenden Tankstellen an. „Da müssen wir die Schnittstelle zum Backend-Server überprüfen“, sagt Schönauer und macht sich eine Notiz.

Insgesamt ist das Team aber bei der Abschlussbesprechung mit dem derzeitigen Stand des Audi Q2 sehr zufrieden: „Äußerst agil“, „neigt kaum zum Untersteuern“ und „gutes Einlenkverhalten“ attestieren die Mitarbeiter des Absicherungslaufs dem Q2 bei der Abschlussbesprechung. Auch Qualitätschef Zimmermann ist überzeugt: „Den Q2 fahren wir sicher ins Ziel.“

Die Abnahmefahrt endete schließlich für das Team der Qualitätssicherung in Motril.

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13 Radfahrer machen sich in diesem Jahr wieder auf zur Biking Xperience.

Bruno Gurr sitzt auf seinem Rennrad. Bei 15 Prozent Steigung strampelt er die Turracherhöhe in Österreich hinauf. Die letzten Worte, die er gewechselt hat, liegen schon einige hundert Meter zurück. Er konzentriert sich voll auf seinen Atem, sein Blick fällt auf die Schaltung: Kann ich noch einen Gang runter schalten? Als das Treten immer schwerer fällt, hebt er den Kopf – die Straße vor ihm kippt nach oben in den Himmel. 22 Prozent Steigung voraus.

Zehn Jahre Audi Biking Experience

Seit sich die Audi Biking Xperience (ABX) 2007 zu ihrer ersten Radtour zu Lamborghini auf den Weg gemacht hat, sind zehn Jahre vergangen. Zehn Jahre, in denen die Biker gemeinsam 287 Stunden unterwegs waren, mehr als 10.000 gemeinsame Kilometer zurückgelegt und neun Standorte in sieben Ländern besucht haben. Damit sind sie echte Botschafter für die Internationalität des Unternehmens. In diesem Jahr kommt mit Wolfsburg der zehnte Standort hinzu.

Die Idee hatte Gurr: „Ich habe mir mit Ende 40 Gedanken über meine Gesundheit gemacht. Als leidenschaftlicher Radfahrer habe ich mir dann Verbündete gesucht – in der Gruppe macht es einfach mehr Spaß.“ Interessierte Kollegen fanden sich ebenso schnell wie die Mission, andere Werke anzufahren. „Wir dachten uns: Bis zu unserer Rente könnten wir es schaffen, alle Produktionsstandorte von Volkswagen zu besuchen“, sagt ABX-Mitglied Peter Biersack. „Es sollte eben nicht nur eine sportliche Herausforderung sein, sondern auch etwas mit der Arbeit zu tun haben“, ergänzt Michael Blenk.

Győr, Le Mans nach Changchun: kein Ziel zu weit

Die Audi Biking Xperience vereint seitdem unterschiedlichste Audi-Mitarbeiter. Sie sind Sachbearbeiter und Manager, kommen aus diversen Geschäftsbereichen und von den Standorten Neckarsulm, Ingolstadt und Brüssel. Judith Will ist die einzige Frau, die sich auf den Touren behauptet. „Einen Frauenbonus habe ich allerdings nicht, ich muss genauso mithalten wie alle anderen“, sagt sie. Und der 69-jährige Erich Pasch beweist: Selbst die Rente ist kein Grund, vom Rad zu steigen.

Anfeuern auf Italienisch. Noch 263 Kilometer bis Verona.

Bei den Touren nach Modena, Győr, Brüssel, Martorell, Bratislava, Changchun, Bologna, Verona und Le Mans sind viele Erinnerungen zusammengekommen. Die Fahrt nach Brüssel im Jahr 2009 war eine besondere Herausforderung: Die komplette Strecke von mehr als 500 Kilometern legte die Gruppe auf dem Hinweg nonstop an nur einem Tag zurück – bei Regen und nur zwei Grad Celsius über den „Kühlschrank Ardennen“. So mancher Fahrer war froh, endlich anzukommen.

Gesamtbilanz: Erdball dreimal umrundet

Beim Durchhalten helfe in solchen Extremsituationen die Gruppendynamik, sagt Gurr. „Man wächst in der Gruppe über sich hinaus und erreicht neue Ziele. Diesen Belastungen würde man sich alleine wahrscheinlich nicht aussetzen.“

Ein Kuriosum war die Fahrt von Peking nach Changchun – landschaftlich und kulturell. In den Pausen kehrte die Gruppe in kleine Gaststätten ein. „In China heißt das: ausgeräumte Wohnzimmer mit Tischen und Stühlen, Gemüse direkt aus dem Garten und frisch geschlachtete Hühnchen. Und alle waren sehr herzlich. Viele haben uns gegrüßt, sich aufs Rad gesetzt und unsere Helme anprobiert“, erinnert sich Gurr.

Die Audi-Radler auf dem Weg nach Changchun.

Seit ihrem Bestehen hat die Biking Xperience mehr als 124.000 Kilometer zurückgelegt – wenn man die Einzelleistungen der durchschnittlich zwölf Fahrer zusammenrechnet. Den Erdball haben sie damit dreimal umrundet.

150 Kilometer pro Tag bringt Radler an ihre Grenzen

Bei dieser Strecke und Tagesetappen von rund 150 Kilometern kommen nicht nur die Fahrer, sondern auch das Material an seine Grenzen. Die Pannenstatistik von Bertram Münch verrät: Plattfüße, gerissene Seilzüge und verlorene Sonnenbrillen gehören einfach dazu. Im Notfall müssen einfache Tricks helfen – wie in China, wo die Gruppe die Räder vor Ort geliehen hatte. „Nach rund 50 Kilometern traten bereits die ersten Komplikationen auf. Wir mussten die Speichengewinde mit Kaugummi sichern, bis der Verleih uns neue Laufräder vorbeigebracht hat,“ erzählt Biersack und lacht.

Peter Biersack bringt defekte Räder während der Tour wieder zum Laufen.

Ärgerlich ist, wenn nach einer Strecke von 240 Kilometern die letzte Bodenseefähre von Friedrichshafen in die Schweiz schon weg ist. „Es regnete in Strömen und man weiß in dem Moment einfach nicht, was man dazu sagen soll“, sagt Gurr und schüttelt den Kopf. „Aber dann packt unser belgischer IT-Kollege Christoph Lubkoll ein Kilogramm feinste belgische Pralinen aus. Das war ein echter Lichtblick.“ Judith Will ergänzt: „Wenn man nach so einem Tag wie erschlagen endlich am Hotel ankommt und sich in die Augen schaut, verbindet das einfach.“

Unterdessen nimmt Bruno Gurr weiter die 22 Prozent Steigung der Turracherhöhe in Angriff. Er fährt, bis ihm der Puls von innen an die Schädeldecke klopft. Ihm wird schummerig vor Augen – er muss absteigen. Das war das einzige Mal in zehn Jahren und fast all seinen Begleitern ging es genauso, erzählt Gurr. „Auf der gleichen Strecke wurde früher der quattro-Antrieb getestet. Der hätte uns auch geholfen.“

Bruno Gurr und Werkleiter Helmut Stettner übergeben den Spendenscheck über 1.340 Euro an Hans Hambücher, Vorstand der Stiftung „Große Hilfe für kleine Helden“.

Die Auto Biking Xperience 2016 startet am 11.06.2016 um 8 Uhr am Audi Forum Neckarsulm. Interessierte erhalten auf Anfrage einen regelmäßigen Newsletter mit den Erlebnissen der einzelnen Etappen: AudiBikingXperience@gmail.com

Seit Anfang des Jahres ist der neue Dummy THOR bei den Audi Crashtests im Einsatz.

Darf ich vorstellen? Das ist THOR, der neue Kollege im Dummylabor in der Entwicklung Fahrzeugsicherheit bei Audi. Mithilfe von 130 Messkanälen an seinem Körper zeigt er, welche Verletzungsrisiken an Kopf, Brustkorb, Becken und Beinen beim Crash entstehen. Damit ist THOR der modernste Mitarbeiter im Team, wenn es darum geht, die Auswirkungen von Verkehrsunfällen auf den menschlichen Körper zu testen. „THOR verfügt mit 130 Messkanälen über doppelt so viele wie sein Vorgängermodell Hybrid III mit dem Namen Manni. Dadurch erhalten wir viel genauere Ergebnisse als bisher“, erklärt Björn Hohage, Dummy-Experte bei Audi.

Dummys sind Experten und stets auf eine Crashart spezialisiert: Frontcrash, Seitencrash oder Heckcrash. THOR ist ein klassischer Frontcrash-Dummy, liefert aber im Gegensatz zu seinem Vorgänger bessere Messerergebnisse bei Schrägbelastung.

Audi Dummy-Experte Björn Hohage und die Dummy-Familie.

In THORs Hals befinden sich Stahlseile, die vergleichbar mit den Sehnen und Muskeln eines Menschen sind. Auch der Brustkorb ist viel komplexer aufgebaut. Manni kann nur an einer einzigen Stelle messen, wie tief der Oberkörper bei dem Aufprall eingedrückt wird. THOR hingegen misst die Brusteindrückung an sechs verschiedenen Stellen.

Und: Der neue Dummy hat sogar eine Achillessehne. „Je menschlicher die Dummys sind, umso bessere Messergebnisse erhalten wir. Und mit THOR haben wir einen neuen Kollegen, der dem Menschen viel ähnlicher ist als seine Vorgänger. Im Fachjargon heißt das: ‚biofidel‘“, erklärt Hohage.

THOR ist ein absoluter Durchschnittsmann

Eigentlich ist THOR nur eine Abkürzung für die Typbezeichnung. Sein richtiger Name: „Test Device for Human Occupant Restraint“. Als durchschnittlicher, männlicher Erwachsener ist er 1,76 Meter groß und wiegt 77 Kilogramm. Während Manni im Laufe der Zeit eine Frau und Kinder bekommen hat, ist THOR derzeit noch Single. Seine Frau, die lediglich 1,50 Meter groß sein wird, befindet sich noch im Entwicklungsstadium. Erste Prototypen wird es 2017 geben.

Über 75 Dummys setzen sich in ihrem Alltag dafür ein, die neuen Audi Modelle noch sicherer zu machen.

Björn Hohage packt nun THOR an den Schultern und zieht ihm eine rote Neoprenjacke über, die mit Schaumklötzen und Lastverteilern ausgestattet ist. Sie dient als Ersatz für Haut und Fleisch des menschlichen Körpers. Dann stülpt er ihm noch ein orangefarbenes T-Shirt über den Kopf – die Berufsbekleidung der Crashtest-Dummys. Nach und nach stöpselt der Dummy-Experte die 130 Kabel für die Messkanäle an.

THOR im Crash mit 56 Stundenkilometer

Dann platziert Hohage THOR auf dem Fahrersitz eines silbergrauen Audi Q7. Dem Dummy steht einer seiner ersten Arbeitseinsätze bevor – es wird ein sehr kurzer Einsatz werden. Die Ampel auf der Crashbahn schaltet von Grün auf Rot, ein lautes Hupsignal ertönt. Mit 56 Stundenkilometern rast das Auto frontal auf den Crashblock zu. Ein lauter Aufprall. Nach 0,3 Sekunden – das ist gerade einmal so viel wie ein Wimpernschlag – ist alles vorbei. Dann birgt Hohage den Dummy aus dem Fahrzeug und stöpselt die Kabel ab. Erst jetzt beginnt die eigentliche Arbeit: die Datenauswertung und Analyse.

THOR misst besonders im Thorax-Bereich präzisere Ergebnisse, da dieser im Vergleich zu Vorgänger-Modellen wesentlich komplexer aufgebaut ist.

Noch ist THOR in der Probezeit. Das Dummy-Team testet ihn deshalb auf Herz und Nieren. Ihre Aufgabe ist es zu beobachten, welche Ergebnisse THOR liefert und wie die Technologie noch weiter verbessert werden kann. Dabei arbeitet Audi in internationalen Prozessen eng mit Gesetzgebern, Forschungsinstituten und Verbrauchsorganisationen zusammen.

Während der neue Dummy noch ganz am Anfang seiner Karriere steht, blickt Manni mittlerweile auf 40 Jahre Berufserfahrung zurück. „THORs Vorgänger ist in den 1970er Jahren geboren. Er wurde zwar immer wieder aktualisiert, aber mit der Zeit kommt auch er an seine Grenzen“, erzählt Hohage.

Crashtests finden virtuell und in der Realität statt

Seit seinem Arbeitsantritt hat THOR erst wenige Crashtests miterlebt. Sein virtueller Bruder hingegen arbeitet schon viel länger für Audi. Denn bevor es zu den realen Versuchen kommt, wird der Crashtest virtuell durchgeführt. Simulationen erlauben Untersuchungen schon zu sehr frühen Entwicklungsphasen. Zusätzlich sind die Analysemethoden in der virtuellen Welt umfangreicher bei deutlich weniger Aufwand. „Virtuell haben wir sicher schon mehrere hundert Tests mit dem THOR durchgeführt“, schätzt Hohage. „Ich bin mir aber sicher, dass der finale Crashtest in Zukunft auch weiterhin mit realen Autos durchgeführt wird.“

THORs virtueller Bruder hat im Vorfeld schon mehrere hundert Crashtests erlebt.

13 Spitzenathleten machen sich auf dem Gelände in Neuburg auf die Suche nach der Ideallinie.

Es ist ein sonniger Morgen und ich stehe auf der Terrasse des Audi driving experience centers in Neuburg. Obwohl ich heute auf internationale Skisportler warte, ist es nicht der Schnee, der die immer kräftiger werdende Sonne reflektiert, sondern der flimmernde Asphalt des Handling-Parcours.

Expertinnen der Geschwindigkeit: Lara Gut und Viktoria Rebensburg

Perfekte Voraussetzungen für die 13 internationalen Skiathleten, die auf Einladung von Audi heute zu Gast sind, um abseits der Skipiste die Ideallinie zu suchen. Nach und nach trudeln die Sportler auf dem Gelände der Audi driving experience ein und ich merke schnell, was für ein entspanntes Volk diese Wintersportler doch sind. Sie umarmen sich herzlich und jedem einzelnen ist die Vorfreude auf den heutigen Tag ins Gesicht geschrieben. Starallüren? – Fehlanzeige!

Unter ihnen: Viktoria Rebensburg und Lara Gut. Die eine, Olympia-Siegerin im Riesenslalom. Die andere, amtierende Siegerin des alpinen Gesamtweltcups. Wenn jemand mit Geschwindigkeit umzugehen weiß, dann die beiden Skirennfahrerinnen. Ich bin gespannt, wie sie sich heute, ohne die vertrauten Bretter unter den Füßen, schlagen werden.

Audi RS 6 Avant oder Audi R8 V10 plus?

Nach einer kurzen Einweisung der Instructors stehen die beiden schon vor der ersten, schweren Entscheidung des Tages: Audi RS 6 Avant oder Audi R8 V10 plus? Nach kurzem Überlegen steigen sie zusammen in den weißen RS 6 Avant. Lara sitzt als erstes hinterm Steuer.
Während der Saison kämpfen die beiden Skirennfahrerinnen gegeneinander um den alpinen Gesamtweltcup. Heute ist von Rivalität zwischen den beiden aber nichts zu spüren.

Der erste Teil der heutigen Veranstaltung findet auf der Dynamikfläche statt. Eine große mit Wasser geflutete Fläche zur Simulation von nassen Fahrbahnen.

Rennfahrerin Rahel Frey gibt den Skiathleten letzte Tipps.

Zugegebenermaßen bin ich ein wenig neidisch, als ich mir einen Platz hinter der Leitplanke suche und zuschaue, wie Rennfahrerin Rahel Frey über Funk die letzten Anweisungen gibt. Dann starten auch schon die Motoren und Lara Gut drückt das Gaspedal durch.

Die Aufgabe: Beschleunigen bis zur ersten Markierung, Vollbremsung, dem Hindernis ausweichen und dann zum Stehen kommen. Und das auf einer Strecke von gerade einmal 150 Metern.

Spitzensportler mit Gefühl für Geschwindigkeit

Der erste Versuch des Autos Rebensburg/Gut erscheint mir noch etwas vorsichtig. Schon kurz vor der Markierung bremsen die beiden stark und kommen früh zum Stehen. Wahrscheinlich werden erst einmal die Pistenverhältnisse gecheckt. Zweiter Versuch: Dieses Mal sieht das schon anders aus. Lara Gut beschleunigt und weicht elegant und auf den Punkt genau dem Hindernis aus.

In den Pausen genießen die Sportler die Sonne und fachsimpeln über ihre Fahrkünste. Slalom-Kollege Henrik Kristoffersen gesellt sich zu den beiden Damen und sagt mit einem Grinsen im Gesicht: „It was just great! The only problem is, that after this, I need a new car when I get back home“.

Der zweite Teil des Tages spielt sich auf dem 2,2 km langen Handling-Parcours ab. Hier erkennt man deutlich, warum Lara Gut und Viktoria Rebensburg zur Weltspitze im Skirennsport gehören. Das Gefühl für die Geschwindigkeit ist nicht zu übersehen und die Kurven werden bis zum Limit ausgefahren.

„Man merkt, dass die Sportler ein gutes Gefühl für das Auto haben und genau wissen, wie schnell sie in die Kurve fahren können“, resümiert Profi-Rennfahrerin Rahel Frey, als sie nach 90 Minuten die Fahrzeuge wieder auf den Parkplatz lotst.

Das Streben nach Perfektion bei hoher Geschwindigkeit ist dann doch eine bekannte Herausforderung erzählt Rebensburg am Ende des Tages: „In jeder Kurzve habe ich versucht die Ideallinie zu fahren, um die maximale Beschleunigung auf den Asphalt zu bringen.“

Sehen Sie im Video, wie sich die Skiathleten bei der Audi driving experience geschlagen haben:

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Verbrauchsangaben Audi R8 Coupé V10 Plus 5.2 FSI quattro: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 12,3; CO2-Emission kombiniert in g/km: 287; Audi S6 Avant: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 9,6 – 9,4; CO2-Emission kombiniert in g/km: 224 – 219 // www.audi.de/DAT-Hinweis

Stefan Kämpfer (links) und Steffen Conrad basteln kurz vor Start noch an ihrem Audi 100.

Steffen Conrad wollte nach seiner Doktorarbeit bei Audi „unbedingt noch einmal etwas Verrücktes machen“. Also beschloss er kurzerhand, an der Baltic Sea Rallye teilzunehmen, die in 16 Tagen durch zehn Länder um die Ostsee führt. Startschuss ist am 18. Juni in Hamburg, wo die Teams am 3. Juli auch wieder ankommen. Rund 7.500 Kilometer wird Steffen Conrad mit seinem Copiloten Stefan Kämpfer unter dem Teamnamen „Offroad Runners“ zurücklegen. „Es können aber auch 9.000 werden. Je nachdem, wo man lang fährt“, sagt Conrad. Navigationsgerät und Autobahnen sind tabu.

Baltic Sea Circle: eine Rallye mit besonderen Aufgaben

Eine detaillierte Route gibt das Roadbook nicht vor, das die Teilnehmer beim Start erhalten. Jedes Team kann seine eigene Strecke wählen. Aber es enthält Vorschläge für Zwischenziele sowie Sonderaufgaben, mit denen sie Punkte sammeln können. Beides ist aber kein Pflichtprogramm. In den vergangenen fünf Jahren seit Bestehen der Baltic Rallye mussten die Teilnehmer unter anderem Aufgaben wie diese erledigen: besondere Orte finden, sich mit dem Auto vor einer Sehenswürdigkeit ablichten oder eine Ziege hinters Steuer setzen.

Das Auto muss für die Rallye mindestens 20 Jahre alt sein und darf maximal 2.500 Euro kosten.

Genau das ist es, worauf Conrad sich am meisten freut: „Man weiß nicht so wirklich, was auf einen zukommt. Man fährt einfach drauf los und schaut, was kommt“, sagt er. Jedes Team, das die Ziellinie in Hamburg überquert, ist Gewinner der Baltic Rallye. Das Team, das bei der Zieleinfahrt die meisten Punkte im Roadbook eingefahren hat, gewinnt die sogenannte Raodbook Competition – und zwar unabhängig davon, ob es als erster oder letzter eintrifft. Das ist für Conrad jedoch eher Nebensache. Das Abenteuer und der wohltätige Zweck stehen für ihn im Vordergrund.

Die Rallye mit einem 23 Jahre alten Audi 100 bezwingen

Ob das Team „Offroad Runners“ eine Chance auf den Sieg hat, wird auch davon abhängen, wie der 23 Jahre alte Audi durchhält. Mit der Autosuche hat das Rallye-Abenteuer schon begonnen. Das Auto muss mindestens 20 Jahre alt sein und darf maximal 2.500 Euro kosten. Für Conrad war klar: „Wenn ich da mitfahre, dann nur in einem Audi!“

Das Wunschauto ist ein Audi 100 mit Dieselmotor – der bietet genügend Platz zum Übernachten und überwindet die Strecke günstiger als ein Benziner. „Genau diese Kombination mit gültigem TÜV zu finden, war aber gar nicht so einfach“, erzählt Conrad. Am Ende wurden sie doch fündig und es stellte sich heraus, dass das Auto ein echter Schwabe ist: Der Audi 100 Avant TDI mit der Lackierung Rubinrot Perleffekt fuhr am 1.12.1993 in Neckarsulm vom Band.

Der Audi-Slogan „Vorsprung durch Technik“ trifft bereits voll zu: Trotz seines stolzen Alters hat der Audi 100 Avant bereits eine Klimaanlage, Sitzheizung, Servolenkung, ein elektrisches Schiebedach, beheizte Scheibenwaschdüsen, Alarmanlage und sogar ein Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe. Nur ein Navi ist nicht verbaut – aber das ist während der Rallye sowieso verboten. Ergo: „Der perfekte Wagen für das Abenteuer!“

Der Audi 100 ist topfit für die Rallye

In einer Scheune hat das Team wochenlang am Auto geschraubt und Teile ausgetauscht, mehr als 3.000 Kilometer haben sie den Youngtimer getestet, um ihn für die Rallye fit zu machen. „Lieber reparieren wir auftauchende Schäden schon vorher. Denn während der Rallye wird es eher schwierig“, sagt Ingenieur Conrad.

Erst kurz vor dem Start ist alles erledigt: Das Auto mit mittlerweile mehr als 235.000 Kilometern auf dem Tacho fährt reibungslos, die Rückbank wurde ausgebaut und mit Holzplatten zu einem Schlafpodest mit viel Stauraum umgebaut und auch die Folierung mit dem Rallye-Logo, Rennstreifen und der Startnummer klebt.

Die Rallye kann beginnen: Das Logo klebt bereits auf dem Audi 100.

„Aber das Fahrzeug ist nicht alles“, sagt Conrad. Dachbox, Werkzeug, Ersatzräder, Campingausrüstung sowie Kartenmaterial für die zehn zu durchfahrenden Länder haben sie ebenso eingepackt wie eine Kameraausrüstung und einen Quadrocopter mit GoPro für die Dokumentation ihres Abenteuers. „Und natürlich ordentlich Dosenravioli“, ergänzt er und grinst.

Eine Rallye für den guten Zweck

Auch um eine besondere Anforderung im Reglement mussten sich Conrad und Kämpfer kümmern. Denn bei der Rallye geht es nicht nur um das Abenteuer und den Spaßfaktor, sondern auch um einen guten Zweck: Jedes Team muss mindestens 750 Euro an Spendengeldern sammeln. „Wir haben uns 2.600 Euro als persönliches Ziel gesetzt“, sagt Conrad. Die „Offroad Runners“ wollen damit die Deutsche Lebensbrücke e.V. und das Kinder- und Jugendhospiz Balthasar unterstützen.

Steffen Conrad (links) und Stefan Kämpfer kurz vor Start in Neckarsulm – der Geburtsstätte des Audi 100.

Nach all der Vorbereitung freut sich Conrad darauf, endlich zu starten. Ob er Bedenken hat, dass es mit dem Zieleinlauf nicht klappen könnte? „ Nein, irgendwie kommen wir da schon durch“, sagt Conrad. „Bisher ist noch jeder angekommen“, fügt er mit einem Zwinkern hinzu.

Die Rallye ist im Internet via live-tracking nachzuverfolgen.

Blogger Sascha Pallenberg beim Boxenstopp-Training.

Am vergangenen Wochenende stand für mich das wohl geschichtsträchtigste Motorsport-Ereignis des Jahres auf dem Kalender: Le Mans! Die einen nennen es eine rastlose Hatz rund um die Uhr oder gar ein Party-Wochenende der Güteklasse. Für mich ist es faktisch sowas wie der Jahresurlaub. Hier bin ich Mensch, hier will ich sein und nein, ich weiß nicht ob Goethe heute Motorsport-Anhänger wäre. Anzunehmen ist es jedoch. Zumal er ja dem Drama durchaus zugeneigt war.

Wir kennen das: Sobald ein sportliches Großereignis ansteht, werden wir millionenhaft zu Experten. Doch während sich geschätzte 60 Millionen Bundestrainer auf das nächste Deutschlandspiel bei der EM in Frankreich vorbereiteten, durfte ich meinen Anflug von Hochmut endlich einmal in die Waagschale werfen und zeigen, ob ich auch abliefern kann.

Boxenstopp-Workshop mit Allan McNish

Und zwar beim Boxenstopp! Einfach mal in diesem Moment kurz innehalten und sich selber fragen, wie oft schon Boxencrews das Ziel des eigenen Spotts waren? Selbstverständlich hab auch ich immer mal wieder die Hände über den Kopf zusammengeschlagen und mich über eine schlecht montierte Radmutter oder ein zu frühes „Go“ des Lollipop-Mannes aufgeregt. Aus der Couch-Perspektive traut man sich ja zu, einen derartigen Pitstop in weniger als fünf Sekunden zu absolvieren. Wohlgemerkt allein. Leider sieht das in der Realität sowas von anders aus und genau aus diesem Grund ging es für mich am Freitag zum Boxenstopp-Workshop mit Alan McNish.

Nach einigen Trainingsvideos und einigen Hinweisen von Alan McNish bildeten wir Teams. Ein „Boxenstopp-Teamchef“, zwei Runner, um die Radmutter zu lösen bzw. anzuziehen und vier Teammitglieder, um das neue Rad auf die Achsen zu packen. Ich möchte an dieser Stelle die Ereignisse ganz direkt und ehrlich zusammenfassen: Wir haben versagt. Kläglich. Die Uhr stoppte im zweiten Versuch bei ca. 75 Sekunden. Was für eine Schmach.

Hüllen wir am besten schnell den Mantel des Schweigens über diese Performance. Ich gelobe hiermit feierlich, dass ich mich nie wieder über einen verkorksten Boxenstopp echauffieren werde. Die Teams leisten eine großartige Arbeit, die nur durch intensives Training auf einem derartigen Niveau abrufbar ist.

Le Mans 2016: das dramatischste Rennen in der Geschichte des Langstreckenklassikers

Aber kommen wir endlich auf das Rennen zu sprechen, das als wohl dramatischstes in die Geschichte des Langstreckenklassikers eingehen wird.

Ich wiederhole es an dieser Stelle gerne noch einmal: Die 24 Stunden von Le Mans sind für mich wie Urlaub. Vielleicht habe ich auch deshalb schon am Renn-Samstag um Punkt 8 Uhr an die Audi Racing Arena geklopft. „Lasst mich rein, ich muss meinen Platz sichern!“ Es waren ja auch nur noch sieben Stunden bis zum Start.

Die Audi Racing Arena in Le Mans.

Nachdem mir dann auch versichert wurde, dass ich wirklich der Erste bin, begab ich mich direkt auf den Balkon und suchte mir den besten Platz aus. Direkt an der Strecke und zwar kurz vor der Doppel-Schikane vor Start/Ziel. Die LMP1 bremsen hier mit mehr als 280 Kilometer pro Stunde an und man sitzt vielleicht 20 Meter von den Boliden entfernt. Rennsportherz was willst du mehr?

Pünktlicher Start hinter dem Safety Car

Gutes Wetter vielleicht, denn kurz vor 14 Uhr zogen Gewitterwolken auf und ein Regenguss breitete sich über die gesamte Strecke aus. Ich rechnete mit einer Startverzögerung. Aber um Punkt 15 Uhr setzte sich das 60 Boliden starke Feld in Bewegung. Wenn auch hinter dem Safety-Car. Und das war angesichts der Regenmenge auch die einzig richtige Entscheidung.

Der heftige Regen erschwerte das Rennen erheblich.

Die beiden Porsche 919 sicherten sich die erste Startreihe, gefolgt von den zwei Toyotas und den beiden brandneuen Audi R18 aus Ingolstadt. André Lotterer arbeitete sich innerhalb kürzester Zeit von Platz 5 an die Spitze des Feldes. Alles schien nach Plan zu laufen, aber leider nur sehr sehr kurz. Schon zu Beginn der zweiten Stunde musste der Audi mit der Startnummer 7 außerplanmäßig an die Box. Sechs Runden lang wurde der Turbolader gewechselt. Ruhig, einstudiert und sehr pragmatisch. Dennoch, diese sechs Runden ließen die 7 recht aussichtlos ans Ende des Feldes zurückfallen.

Audi R18 erneut in die Box

Es war verhext, denn vier Stunden vor Rennende mussten am gleichen Audi R18 auch noch die vorderen Bremsschreiben gewechselt werden. Dabei handelte es sich um eine Sicherheitsmaßnahme, denn das Schwesterauto mit der Nummer 8, welches bis zum Sonntagvormittag immer Kontakt zur Spitzengruppe hielt, musste wegen einer defekten Bremsscheibe an die Box. Dies ließ den Rückstand auf die Spitze auf zwölf Runden anwachsen und mir wurde allmählich klar, dass Audi Motorsport mit seinen Audi R18 in diesem Jahr keine Siegchance mehr hat.

Boxenstopp: Hier sitzt jeder Handgriff.

In dieser Liga spielten 2016 ganz klar die Toyota TS050 Hybrid, die durch ihren Reichweitenvorteil (Stints von 14 Runden), die extrem schnellen Porsche 919 (Stints von 13) immer so gerade hinter sich halten konnten. Bis drei Minuten vor Schluss.

Porsche gewinnt überraschend

Ich hatte es mir bereits in der Audi Racing Bar gegenüber der Boxengasse gemütlich gemacht und verfolgte auf den Monitoren, wie der mit 90 Sekunden Vorsprung führende Toyota mit der Nummer 5 plötzlich langsamer wurde. Klar, da will man auf ein Fotofinish hinarbeiten. Kennen wir doch. Nun, dann bleibt man aber nicht direkt vor uns auf der Zielgeraden stehen! Richtig: Kazuki Nakajima ging drei Minuten vor Schluss der Vortrieb seines Verbrennermotors flöten und der zutiefst geschockte Japaner humpelte mit Elektropower um die Strecke.

Die Gesichter in den Boxen sprachen Bände. Während die Japaner diesen Klassiker auch im 18. Anlauf nicht gewinnen konnten und den Sieg hollywoodreif in der letzten Runde durch die Finger gleiten ließen, brach bei Porsche unbändiger Jubel aus.

Aber insgesamt gab es bei der WEC-Gemeinschaft ganz offensichtlich mehr Mitgefühl für Toyota, als auch nur ansatzweise eine Form der Schadenfreude. „Wir wissen, dass Le Mans unbarmherzig ist, aber das was Toyota widerfahren ist, das ist einfach unglaublich“, sagte Dr. Wolfgang Ullrich.

Platz drei und vier für Audi

Porsche siegte, Toyota gewann die Herzen der mehr als 250.000 Zuschauer an der Strecke, Audi kam noch aufs Podium und in der LM GTE Pro feierte Ford, 50 Jahre nach dem ersten GT40 Sieg, wieder einen Erfolg.

Der Audi R18: Für Pallenberg das technologisch wohl fortschrittlichste Auto im Feld.

Die 2016er Ausgabe des Langstreckenklassikers war etwas ganz besonderes. Wetterkapriolen, ein dramatisches Finish und eine ganz wichtige Erkenntnis im Hinblick auf den neuen Audi R18 Prototypen: Das technologisch wohl fortschrittlichste Auto im Feld konnte dieses Jahr noch nicht um den Sieg mitfahren, bietet aber eine hervorragende Basis für die Zukunft. Oder um es mit Obi Wan Kenobi aus Star Wars zu sagen: „Not the last of the old, Luke. But the first of the new“.

Ich freue mich aufs nächste Jahr!

Im Video sehen Sie eine kurze Zusammenfassung des 24-Stunden-Rennens 2016:

Halbleiterchip mit Bonddrähten kontaktiert. Jeder ist nur halb so dick wie ein menschliches Haar.

Im weißen Laborkittel sitzt Oliver Senftleben an seinem Prüfplatz, hochkonzentriert, den Kopf über ein Mikroskop gebeugt. Unter der Linse liegt in 100-facher Vergrößerung ein Halbleiterchip, den der promovierte Ingenieur gerade analysiert. Wir befinden uns im Halbleiterlabor der Audi Qualitätssicherung. Hier dreht sich alles um Elektronik- und Halbleitertechnologien. „Denn insbesondere bei der Elektromobilität, der Vernetzung und dem Autonomen Fahren sind modernste Halbleitertechnologien erforderlich, deren Qualität und Zuverlässigkeit sichergestellt werden muss“, erklärt Oliver Senftleben. Die Audi Qualitätssicherung hat das früh erkannt und bereits im Jahr 2006 als einziger Automobilhersteller in Europa ein eigenes Halbleiterlabor gegründet.

Audi Halbleiterlabor: Alleinstellungsmerkmal seit zehn Jahren

Ein Halbleiterlabor bei einem Automobilhersteller? „Halbleiter sind zwar keine klassische Kernkompetenz eines Automobilherstellers, aber für uns ist es wichtig, bei diesem Thema eine hausinterne Expertise zu haben. Denn nur so können wir die Qualität all unserer Bauteile im Auto genau beurteilen und die Optimierung der Bauteile aktiv vorantreiben“, erläutert Christian Langmeir, der Leiter der Abteilung.

Robert Kraus (links) und Oliver Senftleben bei der Halbleiter-Analyse.

Doch was genau sind eigentlich Halbleiter und welche Funktion haben sie im Auto? Jede elektrische Funktion im Fahrzeug wird durch ein Steuergerät realisiert. Dabei bilden Bauelemente wie Prozessoren oder Speicher, wie sie in jedem Computer oder Smartphone zum Einsatz kommen, das Herz und das Gehirn der Steuergeräte. Das Grundmaterial dieser Bauelemente sind sogenannte Halbleitermaterialien wie das Silizium, aber auch exotische Vertreter wie Galliumnitrid, das zum Beispiel für Leuchtdioden verwendet wird, oder organische Halbleiter (z.B. OLED-Displays), die vorwiegend für optische Anwendungen zum Einsatz kommen.

Mikroelektronik ermöglicht 80 Prozent der Innovationen

„Mehr als 80 Prozent aller Innovationen in einem modernen Fahrzeug werden durch die Mikroelektronik ermöglicht“, sagt Helmut Lochner, Halbleiter-Experte bei der Qualitätssicherung. „In Summe stecken in einem modernen Fahrzeug 6.000 bis 8.000 aktive Halbleiterbauelemente in bis zu 100 untereinander vernetzten Steuergeräten. Jedes Einzelne davon hat heute mehr Rechenleistung als die erste Rakete zum Mond.“

Schon während der Entwicklungsphase überprüfen er und seine Kollegen die Anforderungen, die ein Halbleiter für den Einsatz im Automobil erfüllen muss. Und diese sind gewaltig: Die Lebensdauer eines Smartphones liegt im Schnitt bei zwei Jahren, bei einem Auto sind es rund 15 Jahre. „Zudem ist die Nutzung und Beanspruchung bei einem Auto ganz anders als bei einem Smartphone. Der Halbleiter muss hierzu anders konzipiert und verarbeitet werden, um die hohen Anforderungen an Temperaturunterschiede, Feuchtigkeit und Vibrationen, wie sie im Fahrzeug auftreten, zu erfüllen.“

Elektrische Analyse am Innenleben eines Steuergeräts.

Und auch innerhalb der verschiedenen Modelle sind Halbleiter unterschiedlichen Einflüssen ausgesetzt. Ein gutes Beispiel ist der Audi R8. Weil sich der Motor hier im Heck des Fahrzeugs befindet, werden die Halbleiter in den Rückleuchten deutlich heißer und daher stärker beansprucht. Deshalb müssen die Halbleiter und Steuergeräte in der Entwicklungsphase eines neuen Modells Extremtest wie spezielle Temperaturschocks bestehen. Nur so können sich die Qualitätssicherer ein Bild davon machen, welche Verbesserungsmöglichkeiten es bei der Herstellung von Halbleitern und Steuergeräten noch gibt.

Halbleiter im Röntgengerät                 

Während die einen Halbleiter im Temperaturschrank schwitzen, landen die anderen im Röntgengerät. Denn das Halbleiterlabor führt auch sogenannte Fehleranalysen durch. Hierbei werden die Steuergeräte mit einem Röntgengerät auf mögliche Serien- und Prozessfehler untersucht. „Oft sind die Platinen im Gehäuse versteckt. Im Röntgengerät können wir unter die Hülle schauen und Lötstellen, Bonddrähte sowie Kontakte überprüfen, ohne das Steuergerät zu zerstören“, erläutert Robert Kraus, der unter anderem die Fertigungsqualität der Elektroniklieferanten sicherstellt. Auch bei Beanstandungen aus dem Feld werden Fehleranalysen für oder mit den Lieferanten durchgeführt.

Röntgengerät zur zerstörungsfreien Analyse.

Oftmals fungiert das Halbleiterlabor dabei auch als Brücke zwischen Halbleiterherstellern und Elektroniklieferanten. Darüber hinaus definieren die Qualitätssicherer Anforderungen an die Lieferanten und Unterlieferanten, um Fehler in der Zukunft zu vermeiden. Hierzu sind die Ingolstädter Experten in enger Abstimmung mit anderen Halbleiterspezialisten aus der Entwicklung und den übrigen Marken des VW-Konzerns, um das Auto von Morgen noch zuverlässiger und robuster auszulegen. „Denn eines ist für Audi klar“, betont Langmeir, der Chef des Halbleiterlabors. „Bei der Qualität darf auch bei den Halbleiterbauelementen nicht gespart werden.“

Gemeinsam für beste Qualität: Teamarbeit wird im Halbleiterlabor groß geschrieben.

Philipp Buhl sucht im Audi Windkanal nach neuen Erkenntnissen für Olympia.

Sein Segelboot wurde auf ein spezielles Gestell montiert, das wiederum auf einer drehbaren Bodenplatte steht. Der Wind bläst konstant mit 45 Kilometer pro Stunde, während Philipp Buhl mit seinem gesamten Oberkörper außerhalb des Bootes hängt. Er zieht geschickt an einem Seil und stellt das Segel optimal in den Wind. Ein ungewöhnlicher Anblick – tosen um ihn herum doch keine Wellen. Stattdessen steht sein Boot stabil mitten in einem großen, weitgehend leeren Raum, in dem es mächtig zieht.

Audi-Windkanal reduziert Einflussfaktoren für den Segler

Dass ausnahmsweise keine unberechenbaren Wassermassen die Arbeit erschweren, ist ein großer Vorteil beim Testen. „Im Windkanal haben wir nur einen selektiven Einfluss – den Wind“, sagt Thomas Wittmann, Windkanalingenieur bei Audi. „Der Luftstrom ist absolut konstant und ohne jede Luftverwirbelung, deshalb können wir einen Test wie diesen nur hier durchführen.“ Aber was genau testet das Audi Sailing Team Germany überhaupt?

Um sich optimal auf die Olympischen Spiele vorzubereiten, erhoffen sich Segler Buhl und sein Team Erkenntnisse, die am Ende womöglich sogar über eine Medaille entscheiden könnten. „Es gibt eine Frage zur Segelstellung, die uns schon sehr lange beschäftigt“, erklärt Buhl. „Da das Segel – wie übrigens auch das ganze Boot – sehr simpel gehalten ist, entsteht bei einer gewissen Windstärke ungefähr auf halber Höhe des Masts eine Falte.“

Keine Windböen oder Wellen beeinflussen Tests

Im Windkanal will das Audi Sailing Team Germany nun herausfinden, wie es den größten Vortrieb produzieren kann. Sollte Buhl die Falte durch Straffziehen eliminieren oder doch mit tieferem Segelprofil fahren? Zwar sei die Antwort auf diese Frage keine Medaillengarantie, „aber letztlich entscheiden vielleicht Kleinigkeiten, weil wir alle mit dem gleichen Boot unterwegs sind“, sagt Buhl. „Diese Abwägung können wir auf dem Wasser nicht treffen. Der Windkanal bietet uns den großen Vorteil, dass weder plötzliche Windböen noch Wellen unsere Testergebnisse verfälschen.“ Die absolute Wahrheit liege aber natürlich auf dem Wasser.

Audi Windkanal-Ingenieur Thomas Wittmann unterstützt regelmäßig Sportler bei Optimierung ihrer Lage im Wind.

Doch wie genau entstehen im Windkanal eigentlich Daten? „Das Fahrzeug ist mit vier Streben und den Radpads mit einer Waage verbunden. Diese befindet sich unter dem Windkanalboden und misst  Kräfte und Momente, die auf das Fahrzeug wirken. Und das in allen Raumrichtungen“, erklärt Windkanalingenieur Wittmann. „Für das Segelboot haben wir ein Gestell gebaut. Uns interessieren dabei eher die Kräfte, die in Fahrrichtung und seitlich wirken. Der Kraft in vertikaler Richtung spielt nur eine untergeordnete Rolle.“

Audi Saling Team Germany regelmäßig im Audi Windkanal

Ein konkreter Datenvergleich zwischen Auto und Boot verbietet sich allerdings, denn „die Daten könnten kaum unterschiedlicher sein“, sagt Wittmann. „Beim Auto messen wir in erster Linie den Widerstand – also eine reine Störkraft. Beim Segelboot hingegen wollen wir mit dem Wind einen Vortrieb erzeugen. Unsere Waage misst in diesem Fall also genau andersherum: Statt nach hinten zu schieben, wird eine Kraft nach vorn aufgezeichnet. Das zeigt die Vielseitigkeit unseres Windkanals.“

Philipp Buhl ist zum ersten Mal im Windkanal. Sein Team hingegen kommt schon seit 2013 regelmäßig nach Ingolstadt.

Das Audi Sailing Team Germany ist fast schon Stammgast auf dem Werkgelände von Audi. Seit 2013 testet die Mannschaft jedes Jahr im Windkanal. Philipp Buhl ist bereits der vierte Athlet, der sein Segel in den künstlich erzeugten Wind hält. „Vergangenes Jahr war Windsurfer Toni Wilhelm im Audi Windkanal. Die Segler sind eher die Exoten hier“, sagt Wittmann.

Windkanal lockt vor allem Wintersportler

„Sonst kommen in erster Linie Wintersportler zu uns, etwa aus den Bereichen Ski Alpin, Skispringen oder Skicross“, sagt der Windkanalingenieur. Dann seien die Unterschiede zum Automobil immerhin nicht ganz so groß wie beim Segelboot: „Beim Ski Alpin zum Beispiel geht es um die Widerstandskraft. Es ist also ähnlich wie beim Auto.“ Welche Disziplin auch immer im Windkanal zu Gast ist – Wittmann geht es vor allem um eines: „Wenn Sportler zu uns kommen, wollen wir ihnen einen echten Mehrwert bieten und nicht nur nette Fotos schießen.“

Das Segelboot ist so groß, dass nicht das gesamte Segel gleichzeitig angeströmt werden kann.

Ob der Besuch im Audi Windkanal tatsächlich den erhofften Vorteil für Olympia bringt, wird sich ab dem 5. August 2016 in Rio de Janeiro zeigen. An der Zielsetzung von Philipp Buhl wird sich dadurch allerdings nichts ändern: „Wenn es einigermaßen rund läuft, werde ich in die Top 10 und somit ins Rennen um die Medaillen einziehen. Aus meiner Sicht haben neun Segler Medaillenchancen, dazu zähle ich mich auch. Die Leistungsdichte ist extrem hoch, zumal alle das gleiche, simple Boot fahren. Durch unseren Test im Windkanal erhoffe ich mir einen kleinen Vorteil, denn am Ende könnten Zentimeter entscheiden. Mein Ziel ist definitiv eine Medaille bei Olympia.“

Insgesamt 450 Teilnehmer starteten beim Baltic Sea Circle – die Audi-Präsenz war groß.

Wir sind im hohen Norden Norwegens, jenseits des Polarkreises. Hier geht im Sommer die Sonne nicht unter und im Winter tanzen die Polarlichter am Nachthimmel. Die bergige Inselgruppe der Lofoten zieht all diejenigen an, die mit rauem Wetter umgehen können, die die wilde Natur genießen möchten oder einen dicken Fisch angeln wollen. Kurzum: Auf den Lofoten lockt das Abenteuer. Kein Wunder, dass ausgerechnet hier das erste Team-Treffen der Baltic Rallye stattfindet. Gemeinsam Grillen, gemeinsam Feiern, Wikingerspiele und ein Mitternachtsbad im zehn Grad kalten Nordmeer schweißen die Rallye-Gemeinschaft zusammen, ehe es am nächsten Morgen in Richtung Nordkap weitergeht.

Kuriose Fahrzeuge bei der Baltic Sea Circle

191 Teams sind in diesem Jahr gestartet. Fast alle von ihnen fallen heute auf einem kleinen Campingplatz am nördlichen Ende der kleinsten Lofoten-Insel Gimsøy ein, teilweise mit äußerst kuriosen Fahrzeugen: Feuerwehrautos, Leichenwagen und ein zur Sauna umgebauter Wohnwagenanhänger treten die Strecke von 7.500 Kilometern ebenso an wie mehrere Zweiräder und Autos. Alle Fahrzeuge müssen mindestens zwanzig Jahre alt sein.

Die „Offroad Runners“ Steffen Conrad und Stefan Kämpfer mit ihrem Audi 100 in der Bucht im Dörfchen Hov, in der das Rallye-Treffen stattfindet.

Audi-Ingenieur Steffen Conrad und sein Copilot Stefan Kämpfer starten mit einem Audi 100, der 1993 am Audi-Standort Neckarsulm vom Band gefahren ist. Für Conrad war klar: „Wenn ich da mitfahre, dann nur in einem Audi!“ Das Team „Offroad Runners“ – so nennen sich Conrad und Kämpfer – ist damit in guter Gesellschaft: Etwa zehn Teams fahren einen Audi, die meisten von ihnen aus purer Leidenschaft zur Marke.

Oscar, der Audi 80

Pure Leidenschaft zur Marke hat auch Patrick Holler. Der Kfz-Mechatroniker vom Audi Zentrum Frankfurt fährt bei der Rallye mit einem roten Audi 80 mit. „Vom Design dieses Modells bin ich einfach überzeugt“, sagt er. „Oscar“, wie Holler sein Auto nennt, bietet die Abenteuer-Ausstattung des Baujahres 1982: Annehmlichkeiten wie Servolenkung, Klimaanlage, ABS und UV-Schutzglas gibt es nicht. „Die engen Kurven hier werden zu einer richtigen Herausforderung“, sagt er. Trotzdem würde er seinen Audi 80 nicht mehr hergeben. „Den fahre ich so lange bis es nicht mehr geht. Es macht einfach Spaß, so ein historisches Kulturgut zu fahren“, sagt er. Wer ihm zuhört wartet eigentlich nur darauf, dass Holler seinen Oscar liebevoll über die Motorhaube streichelt.

Auch Johannes Stein ist Audi-Fan und fährt bei der Rallye mit einem Audi 100 mit. „Leider ist es kein echter quattro, deshalb habe ich es in dem Schriftzug durchgestrichen“, sagt Stein und grinst. Er hat sein Rallye-Auto aus erster Hand von seinem Nachbarn, der ihn eigentlich verschrotten wollte. Das konnte Stein nicht zulassen zumal der Audi 100 technisch gut erhalten ist und in den alten Farben von Audi Sport lackiert ist.„So einen guten Fünfzylinder-Motor wollte ich schon immer fahren. Deshalb hab ich ihn meinem Nachbarn abgekauft“, sagt Stein. 234.000 Kilometer hatte der Audi beim Rallye-Start auf dem Tacho. Bis jetzt fährt er absolut zuverlässig. Damit das so bleibt, hat Stein alle Teile ausgetauscht, die bei so einer Fahrt kaputtgehen könnten. „Ich habe mit diesem Auto einwandfrei den TÜV bekommen – beim schlimmsten Prüfer“, sagt er und lacht.

Ein Audi 100 namens Eddy

Laura Bialy und Korbinian Höning verlassen sich bei der Baltic Rallye ebenfalls auf einen Audi. Eine andere Marke kommt für die beiden überhaupt nicht infrage. Ihr „Eddy“, ein Audi 100 Avant Typ 44 wurde 1990 gefertigt und ist eines der letzten Modelle dieser Baureihe. Dass dieses Auto Eddy heißen muss, wussten sie einfach. „Wenn man ein Kind bekommt, ist das wahrscheinlich ähnlich“, sagt Bialy. Sie hat ihre Begeisterung für die Marke von ihrem Vater, der selbst nur Audi fährt. Abseits der Rallye-Pisten schwört sie selbst auf einen Audi A3. Für die Rallye hat das Team mit Querträgern ein Zelt auf die Dachreling montiert. So bleibt im Wageninneren viel Stauraum – und zwar mehr als vermutet: „Wir dachten beim Packen, wir bekommen das Auto nicht voll“, erzählt Bialy.

Rallyefahren heißt für alle Teilnehmer Spaß am Abenteuer und an der Gemeinschaft. Wenn sich die Teilnehmer auf der Straße begegnen, grüßen sie sich hupend. Wenn sie sich auf dem Campingplatz treffen, tauschen sie sich über ihre Erlebnisse aus. Wer mit Youngtimern unterwegs ist, ist mitunter auch auf die Hilfe der anderen Teilnehmer angewiesen. Deshalb haben die Audi-Fahrer sogar eine eigene WhatsApp-Gruppe, in der sie sich gegenseitig auf dem Stand halten und für spontane „Rettungseinsätze“ verabreden können.

Wenn weiterhin alles gut läuft, kommen die Teams am 3. Juli wieder in Hamburg an, nach rund 7.500 Kilometern. „Es können aber auch 9.000 werden“, sagt Audi-Mitarbeiter Steffen Conrad. „Je nachdem, wo wir langfahren.“ Das steht den Teams nämlich frei. Die einzigen Regeln während der Rallye: Autobahn, GPS und Navi verboten.

Einsam auf den Lofoten: der Audi 100.

Die Baltic Rallye ist im Internet via live-tracking nachzuverfolgen.

Der Audi 100 auf dem Weg in 16 Tagen durch zehn Länder.

Das Rallye-Treffen im kleinen Örtchen Hov auf der Lofoten-Insel Gimsøy steckt uns noch in den Knochen, als wir zur nächsten Etappe Richtung Norden aufbrechen. Die Nacht auf der umgelegten Rückbank meines Mietautos war unbequem und bei weniger als zehn Grad Celsius gelinde gesagt saukalt. Einschlafen konnte ich trotz später Stunde nur mit Decke über dem Kopf, da um diese Jahreszeit die Sonne nördlich des Polarkreises nicht untergeht. Das bringt den natürlichen Schlaf- und Wachrhythmus vollkommen durcheinander. Mit anderen Worten: Die Baltic Sea Rallye ist nichts für Weicheier.

Zeitreise in den Automobilbau der neunziger Jahre

Vollkommen gerädert lasse ich mich in die weichen Sitze des 23 Jahre alten Audi 100 fallen, in denen ich so bequem sitze wie im durchgesessenen Sessel meiner Oma, und ziehe mit einem lauten Knall die Tür ins Schloss. Es sind schmale Landstraßen, die sich über die Lofoten-Inseln im Norden Norwegens schlängeln. Sie schmiegen sich die meiste Zeit an den Felsen der Küste entlang und bieten atemberaubende Aussichten auf das Europäische Nordmeer, auf andere Inseln oder auf das Festland. Zum Landesinneren hin öffnen sie sich immer wieder zu Seen, grünen Hügel- oder grauen Felslandschaften.

Der Dieselmotor des Audi 100 nagelt geräuschvoll unter der Motorhaube, die Kupplung ist äußerst gewöhnungsbedürftig. Das schmale Lenkrad lässt sich trotz Servolenkung deutlich schwerer bewegen als bei einem modernen Auto und auch die Bremse will kräftig getreten werden, wenn die Kurve mal wieder enger ausfällt als vorherzusehen war. Zehn bis zwölf Stunden fahren Steffen Conrad und sein Copilot jeden Tag, um die Strecke von rund 7.500 Kilometern in 16 Tagen zu schaffen und am 3.7. in Hamburg ins Ziel zu fahren. Sie dürfen weder GPS noch Navigationsgerät benutzen und auch Autobahnen sind tabu.

Baltic Sea Circle heißt Orientierung ohne Navi

Die „Offroad Runners“, so der Name des Teams, behelfen sich deshalb mit Kartenmaterial und einem Kompass. Beides erweist sich als eher ungenau. Schon eine Stunde nach dem Start biegen wir trotz ausführlicher Beschilderung falsch ab. Copilot Stefan Kämpfer war auf dem Beifahrersitz beschäftigt und hat den Fehler nicht bemerkt, ich selbst habe schön meinen Mund gehalten. Ich will dem Team schließlich keinen Wettbewerbsvorteil verschaffen. „Bei Steffen muss man aufpassen wie ein Schießhund – er hat wirklich einen schlechten Orientierungssinn“, schimpft Stefan halb belustigt vor sich hin, als ihnen endlich auffällt, dass sie in die vollkommen falsche Richtung fahren.

Bis auf Kleinigkeiten hält der Audi 100 bei der Baltic Rallye tapfer durch.

Nach zwei Tagen Regen und unbeständigem Wetter kommt die Sonne zum Vorschein. Das hebt zwar die Stimmung, kann aber nichts gegen technische Probleme ausrichten. Der Kraftstoffverteiler leckt leicht. Wir fahren die nächste Werkstatt an. Das Ergebnis ist ernüchternd: Man müsste das Teil komplett tauschen und in Deutschland bestellen, Kostenpunkt circa 1.000 Euro. Die Alternative lautet weiterfahren und bei den Kollegen nachfragen. Hilfe bekommen die Offroad Runners in der WhatsApp-Gruppe der teilnehmenden Audi-Fahrer. Einer von ihnen hat Kaltmetallpaste dabei, mit der sie den Kraftstoffverteiler notdürftig abdichten. „Hier geht es eben jetzt nicht anders, aber auch das gehört zu einer Rallye“, sagt Steffen Conrad.

Vier Ringe für ein Abenteuer bei der Baltic Rallye

Das Rallye-Leben hält jeden Tag neue Überraschungen bereit. Dazu gehören technische Defekte ebenso wie eine abenteuerliche Fährüberfahrt bei hohem Wellengang, der fast allen Fahrgästen den Mageninhalt wieder nach oben spülte. Außerdem hält das Roadbook witzige Aufgaben für die Teams bereit. „Wir mussten über 200 Kilometer hinweg eingelegten und gegorenen Fisch, eine schwedische Spezialität, im Auto transportieren. Das hat widerwärtig gestunken – noch ehe wir die Dose auf hatten“, sagt Steffen Conrad.

Die Videos haben sich gelohnt. Das Ausnehmen der Fische klappt wunderbar.

Auch einen Fisch haben sie geangelt und gegrillt. „Ich habe mir vor der Rallye extra YouTube-Videos darüber angesehen, wie man einen Fisch ausnimmt“, sagt Conrad und Teamkollege Kämpfer ergänzt: „Wir haben beide kaum Angelerfahrung. Eine Angel hatten wir zwar dabei, aber keinen Käscher. Ich habe den glitschigen Fisch dann mehr oder weniger mit den Händen an Land geworfen. Das hat bestimmt lustig ausgesehen.“

Plagegeister um und in einem Audi 100

Als sie eines Abends an einem idyllischen Plätzchen ihr Lager aufschlagen wollten, machten ihnen Tausende winzige Mücken das Vorhaben streitig. „Das sah dort aus wie im Bilderbuch, aber gegen die Mücken hatten wir keine Chance. Wir sind dann ins Auto gestiegen und einfach geflüchtet“, erzählen sie. In einer anderen Nacht erreichten sie erst um 1.00 Uhr den Campingplatz, wo sie aus Versehen die Alarmanlage ihres Autos auslösten. Erst eine halbe Minute später, als sie aus der Liegefläche im Kofferraum herausgeklettert waren und an der Wagentür gerüttelt haben, ging sie wieder aus. „Mit dieser Aktion haben wir wahrscheinlich den halben Platz aus dem Schlaf gerissen“, sagt Steffen und lacht.

Stefan Kämpfer, Steffen Conrad und Blog-Autorin Verene Väth mit dem Audi 100 bei der Baltic Rallye.

Aber all die Strapazen, die eine solche Rallye mit sich bringt, dienen einem guten Zweck. Mindestens 750 Euro muss jedes Team an Spendengeldern einsammeln. Die Offroad Runners haben sich 2.600 Euro als persönliches Ziel gesetzt und davon bereits 1.500 Euro zusammen. Das und tolle wie witzige Erlebnisse machen die negativen Seiten schnell vergessen. Ehe ich das Team nach meiner Stippvisite am späten Nachmittag wieder verlasse, lösen wir noch eine weitere Roadbook-Aufgabe: Mache ein Foto in Top Gear Manier und bringe eine Explosion mit auf das Bild. Ist doch gar kein Problem…

Dank ruhiger Musik und entspannender Massage beruhigt sich der Puls von Blog-Autor Julian Fritsch im Auto.

„Wie Sie wünschen Mr. Knight. Aber da ich feststelle, dass Sie sich in einer müden, reizbaren Stimmung befinden, darf ich vorschlagen, dass Sie das Auto auf die automatische Steuerung umschalten? Der Sicherheit wegen.“ So begrüßt K.I.T.T. in der ersten Folge von Knight Rider mit blecherner Computerstimme seinen Fahrer Michael Knight alias David Hasselhoff. Wow, Science-Fiction, denkt man sich noch heute. Aber ein sprechendes Auto, das darüber hinaus noch gesunde Ratschläge gibt, ist nicht mehr länger Zukunftsmusik.

Vision vom empathischen Audi

Audi entwickelt mit dem Projekt Audi Fit Driver die Vision von einem empathischen Auto, das den Menschen in den Mittelpunkt stellt. Durch Fitness- und Gesundheitsmonitoring während der Fahrt soll in Zukunft das Stresslevel des Fahrenden aktiv gesenkt werden. Der Audi fängt an, sich um seinen Fahrer zu kümmern. Ein lebendiges Wesen, das aktiv an seiner Umwelt teilnimmt und auf sie reagiert – eben ein Partner auf der Straße.

„Das Gesundheitsbewusstsein steigt in allen Altersgruppen weltweit“, erklärt mir Christiane Stark, die Projektleiterin von Audi Fit Driver. Sie hat das Thema bei Audi ins Leben gerufen und sieht einen klaren Kundennutzen. Denn in einer ersten Studie mit rund 80 Teilnehmern hat Audi 2015 herausgefunden: Stress während der Autofahrt, vor allem im Stadtverkehr, ist klar messbar. Hinzu kommt, dass sich jeder fünfte Erwachsene in Deutschland, also 13,2 Millionen Menschen, häufig gestresst fühlt. Das belegt eine Studie der Techniker Krankenkasse. Entspannung ist also dringend nötig.

Audi Fit Driver sorgt für Wohlbefinden und Sicherheit

Bei Audi Fit Driver wird mithilfe eines Wearables über eine App der Puls gemessen. Mit Bluetooth werden die Signale von einem mobilen Gerät ans Auto übermittelt. So stellt der Audi fest, ob der Fahrer unter Stress steht – und reagiert mit Gegenmaßnahmen wie Atemübungen oder einer entspannenden Massage. Nach der Fahrt steigen die Insassen fitter und entspannter aus ihrem Audi aus, als sie eingestiegen sind. Das Auto wird zur fahrenden Wohlfühloase, zum Lieblingsraum. Gleichzeitig erhöht Audi Fit Driver aber auch die Sicherheit. Verliert der Fahrer zum Beispiel das Bewusstsein, wird ein pilotierter Nothalt eingeleitet und der Notruf alarmiert.

Der Audi Q7 leitet Blog-Autor Julian Fritsch durch die Atemübung.

Ich probiere das System im neuen Audi Q7 aus. „Atmen Sie der Anleitung folgend tief ein und aus. Stellen Sie sich vor, wie jeder Atemzug frischen Sauerstoff in Ihren Körper bringt“, so beginnt die Atemübung. Begleitet wird sie von einer Lichtinszenierung. Die Lichtleisten im Armaturenbrett und den Seitentüren leuchten dezent in grün und blau. „Das Licht hat einen starken Einfluss auf Biorhythmus und das Befinden“, erklärt Stark. Ich konzentriere mich auf meinen Atmung und siehe da, meine Herzfrequenz wird deutlich ruhiger. Ich werde lockerer und genieße die Massage im Sitz, die sich langsam meinen Rücken hinabtastet und in den Beinen endet. „Die Vibrationselemente sitzen genau dort, wo sich die Muskeln befinden. Das wirkt belebend“, erklärt mir Lars Ellermann, zuständig für die Vorentwicklung des Konzepts. Und die Massage passt sich sogar dem Takt der Musik im Auto an. Im Radio läuft jetzt „Can‘t hold us“ von Macklemore, die Massage wird belebender, mein Puls steigt wieder.

Wohlbefinden im Auto dank besserer Luft

„Wir arbeiten mit lernenden Algorithmen und stellen uns so auf jeden Menschen ein. Denn jeder wird von anderen Dingen gestresst. Das System wird also besser, je länger man es nutzt.“ Das klappt tatsächlich. Nach dem Ende des Programms beschleicht mich ein dumpfes Gefühl: Das wird mir auf der Heimfahrt in meinem Auto fehlen!

Zusätzlich zu Atemübungen, Licht und Massage erprobt Audi noch bessere Luftfilter. Das soll die Luftqualität im Innenraum weiter steigern. Schon heute werden so beispielsweise im Audi Q2 ein Großteil der Allergene ausgeschaltet. Doch das ist noch lange nicht genug. „Wir wollen im Innenraum eine angenehme Frische erzeugen“, sagt Ralf Blaschke, Leiter der Entwicklung von Heiz- und Klimageräten. „Dafür entwickeln wir hochkonzentrierte Öle, die in einer winzigen Dosis in der Luft zerstäubt werden.“

Serienstart von Audi Fit Driver innerhalb der nächsten zwei Jahre

Schon innerhalb der nächsten zwei Jahre wird es erste Funktionen von Audi Fit Driver in neuen Audi-Modellen geben. Die App wird dann mit Wearables aller Art, zum Beispiel einer Pulsuhr oder einem Brustgurt, kombinierbar sein. Dass es ein Erfolg wird, davon ist auch Alexander Pointer überzeugt. Der ehemalige Cheftrainer der österreichischen Skisprungnationalmannschaft unterstützt das Projekt und bringt seine Erfahrung aus dem Spitzensport ein. „Wenn der Autofahrer fitter und leistungsfähiger ist, ist er auch sicherer im Verkehr unterwegs“, erläutert Pointner. Er ist davon überzeugt, dass das Produkt richtig erfolgreich wird, wenn das pilotierte Fahren in Serie geht: „Wir können dann noch besser regenerieren. Die Funktionen sind noch effektiver, weil wir weniger Ressourcen fürs Fahren brauchen. Man steigt dann deutlich fitter aus dem Auto, als man eingestiegen ist.“

Alexander Pointer ist von der Audi Fit Driver-App überzeugt: Audi-Fahrer können mit ihr fitter und erholter aus dem Auto aussteigen, als sie eingestiegen sind.

Bis dahin wird Audi Fit Driver weiter entwickelt. Aktuell läuft bereits die zweite Studie, um weitere Erkenntnisse zu sammeln. Bald soll auch ein Kooperationspartner für die Wearables gefunden werden. Denn je besser das digitale Gerät, desto höher die Messgenauigkeit. Trotzdem soll die App langfristig für alle digitalen Geräte offen bleiben. So hat der Kunden den höchsten Nutzen. „Man muss den Mut haben, unsicheres Terrain zu betreten und neue Erfahrungen zu machen“, sagt Pointner. „Nur so kann man das Produkt weiterentwickeln.“ Und dann gibt schon bald ein Audi den freundlichen Hinweis, wenn es mal wieder Zeit für eine Entspannungspause ist. Ganz wie K.I.T.T in Knight Rider, der beste Freund und Schutzengel von Micheal Knight.