Annika Jochheim geht im Karosseriebau auf Tuchfühlung

Viel habe ich schon gesehen von unserem Audi-Werk. Ich war schon ein paar Mal in der Montage, auch in der Lackiererei – und auf meiner Erkundungstour zu Beginn meiner Arbeit bei Audi hat mich das Presswerk besonders fasziniert. In der Halle aber, in der ich an diesem Morgen stehe, bin ich noch nie gewesen. Heute erfahre ich also, was sich genau hinter der Hallenbezeichnung N10 und dem Stichwort „Finish“ verbirgt.

Bevor es losgeht, steckt mich Stephan Graminger, Leiter der Abteilung FTS-Kurs/Anbauteile/Finish und mein Chef für diesen Tag, in den für den Bereich klassischen hellgrauen Overall und gibt mir ein Paar schwarze Handschuhe. Während wir zu meinem Einsatzort laufen, erklärt er mir den Sinn der Kleidung: „Sowohl die Werkzeuge, mit denen man arbeitet, als auch die Kleidung mit ihren Reißverschlüssen oder Gürtelschnallen können scharfkantig sein. Mit der Schutzkleidung beugen wir Verletzungen vor und schützen die Karosserie vor Kratzern.“

Dann sind wir auch schon am Finish-Band angekommen, dem Bereich, den Graminger für mich vorgesehen hat. Hier wartet Reinhard Schloderer auf uns, Gruppenleiter im Finish. Gespannt schaue ich den Mitarbeitern zu und sehe schon, was die beiden mir gleich erklären werden. Geschickt streichen die Kollegen mit ihren Händen über die Karosserien und prüfen die Oberflächen.

„Dies ist der letzte Schritt im Karosseriebau“, erklärt Schloderer. „Hier prüfen wir die Karosserien unserer Modelle Audi A4, A5 und Q5, bevor sie in der Lackiererei Farbe bekommen.“ Und tatsächlich, am Ende des Finish-Bands sehe ich eine Art Fahrstuhl, in dem die Karosserien nach oben gefahren werden, um dann über die Fördertechnik in die Lackiererei zu reisen.

Im Karosseriebau fertigen 1.800 Mitarbeiter und 2.800 Roboter die Karosserien für fünf Fahrzeugvarianten

Und dann ist es Zeit für mich, selbst Hand anzulegen. Die Karosserie eines Audi A5 bewegt sich langsam auf mich zu. Wie bei meinen Kollegen beobachtet, streiche ich über die Motorhaube, den Kotflügel, die Tür – und bin dabei unglaublich vorsichtig. Zu vorsichtig und zu langsam, wie ich schnell bemerke, denn ein Lob kassiere ich für meinen ersten Versuch nicht.

„Sie müssen die Hand von oben nach unten bewegen“, weist mich Schloderer ein. Verstanden. Trotzdem brauche ich ziemlich lange bis ich alles abgetastet habe, auf der Suche nach kleinen Unregelmäßigkeiten, die durch feinste Staubkörnchen bei der Blechverarbeitung entstehen können. Schloderer prüft meine Arbeit. Auch er findet nichts. Die Audi A5-Karosserie ist makellos und reist unverzüglich weiter zur Lackiererei. Nur in Ausnahmefällen finden die Kollegen tatsächlich kleine Unregelmäßigkeiten und bearbeiten die dann mit den entsprechenden Spezialwerkzeugen.

Viel Fingerspitzengefühl und Erfahrung sind wichtig für diese Arbeit. In Gramingers Team arbeiten deshalb zum Beispiel auch mehrere Schreiner. „Sie kennen sich mit der Beschaffenheit verschiedener Oberflächen aus“, erklärt er mir. Ich selbst werde wohl noch einige Monate brauchen, bis ich die Karosserien auch nur annähernd so souverän wie meine Kollegen prüfen kann. Bereits nach wenigen Stunden im Finish weiß ich aber, dass ihre Arbeit ein wichtiger Schritt im Karosseriebau ist und zur Premiumqualität von Audi beiträgt.

Die Volontäre der Audi Kommunikation waren eine Woche lang in der Produktion im Werk Ingolstadt im Einsatz und haben an verschiedenen Stationen selbst erlebt, wie ein Auto produziert wird. In unserer fünfteiligen Serie berichten sie von Ihren Erfahrungen.

Markus Meyer und Eva Backes überprüfen, ob der Lack perfekt ist

Markus Meyer arbeitet seit über 20 Jahren in der Lackiererei bei Audi in Ingolstadt – und der 38-Jährige beherrscht jeden Handgriff. Heute darf ich ihm bei seiner Arbeit über die Schulter schauen. Routiniert poliert er Karosserie für Karosserie, die im 96-Sekunden-Takt frisch lackiert aus dem 140 Grad heißen Ofen fahren. Meyer hat einen Adlerblick: Er sieht sofort, ob der Lack perfekt ist.

Behutsam sucht der Audi-Mitarbeiter jede Karosserie ab, erst die Frontklappe dann das Dach. Pro Wechselschicht sind es täglich rund 260 Autos, die im Finish der Lackiererei durch seine Hände gehen.  Bevor die Autos in die Montage geschickt werden, muss der Lack perfekt sein. Das ist Meyers Job. Und dabei entgeht ihm kein Fehler. „Wir wollen ja das beste Ergebnis“, sagt er. „Präzision ist unsere Visitenkarte.“

Pro Wechselschicht durchlaufen täglich rund 260 Autos das Finish der Lackiererei

Zunächst beobachte ich Meyer bei seinem Job, dann versuche ich es selbst. Immer wieder „serviert“ uns das Fließband neue Karosserien in Gletscherweiß, Misanorot oder Tiefseeblau. Gemeinsam mit dem Experten nehme ich jede davon ganz genau unter die Lupe. Natürlich wollen meine neuen Kollegen auch wissen, wie die Arbeit im Büro ist. Im Gegenzug erzählen sie mir von ihren Erlebnissen in der Produktion: zum Beispiel als der neue Audi A3 das erste Mal vom Band rollte – „ein ganz besonderer Tag“.

Nach acht Stunden übermannt mich die Müdigkeit. Das lange Stehen ist ungewohnt und die Füße tun weh. Trotzdem hat mein erster Arbeitstag mit einem tollen Team großen Spaß gemacht. Auch mein Kollege Meyer freut sich auf seinen Feierabend: Um 14 Uhr verabschieden wir uns mit einem „Bis morgen!“ Mit seinem Audi A3, Farbe Phantomschwarz fährt Meyer Richtung Heimat. Phantomschwarz ist seine Lieblingsfarbe, denn „die schimmert so schön in der Sonne“.

Die Volontäre der Audi Kommunikation waren eine Woche lang in der Produktion im Werk Ingolstadt im Einsatz und haben an verschiedenen Stationen selbst erlebt, wie ein Auto produziert wird. In unserer fünfteiligen Serie berichten sie von Ihren Erfahrungen.

Betreuer Manuel hilft, das Münzsteckfach für die Mittelkonsole eines Linkslenkers zu befestigen

In der Montage hat „Supermarkt“ nichts mit Brot, Milch und Butter zu tun, auch wenn es dort kleine SB-Märkte gibt, in denen die Mitarbeiter sich Snacks und warme Mahlzeiten für die Pausen kaufen können. „Supermarkt“ bedeutet hier vor allem: die Sequenzierung aller Bauteile, die im und am Auto verbaut werden. Das betrifft sowohl sichtbare Elemente wie Klimabauteile und Sicherheitsgurte als auch zunächst unsichtbare wie Bremskraftverstärker oder Gelenkwellen. Als ich an meinem ersten Arbeitstag in der Frühschicht dort auftauche, habe ich von all dem keine Ahnung.

Es ist kurz nach 6 Uhr morgens und ich stehe den Kolllegen im Weg, die gerade ihre Übergabe machen. Zu Beginn jeder Schicht weist jeder seinen Nachfolger auf Überschüsse oder Bestellverzögerungen hin. Da ich noch keinen Arbeitsplatz besetze, muss mir niemand etwas übergeben. Danach aber begrüßt mich Verena, die Sprecherin der Gruppe, der ich heute zugeteilt bin. Schnell sind wir beim „Du“. Sie fragt nach meinen Erwartungen und Wünschen. Ich möchte gern Gabelstapler oder Zugmaschine fahren. Verena freut sich: „Echt, hast du einen Schein?“. Habe ich nicht. Also keine Zugmaschinen.

Stattdessen führt sie mich zu Sepp. Er ist schon seit fast 30 Jahren in der Logistik und zeigt mir seine Station: Antennen und die dazugehörigen Verstärker. Mich erstaunt, wie viele verschiedene Variationen es gibt. „Zuerst einmal sind die Farben verschieden, eben immer passend zur Farbe vom Auto. Dann kommt es noch auf die Radioanlage an; also normales Radio oder DAB und ob Navigation und Standheizung mitbestellt wurden“, erklärt mir Verena. Und letztendlich haben alle Modelle, vom A3 bis zum Q5, andere Derivate.

Behutsam befestigt Sabrina Kolb den Stecker für die Mittelkonsole

Sepp greift nach einer so genannten Pickliste, auf der vermerkt ist, welche Antennen und Verstärker für die nächsten Autos gebraucht werden. Es gilt: Eine Bestellung pro Behälter und immer zwölf davon in ein Übergaberegal. Das wird dann von einem Kollegen mit der Zugmaschine abgeholt und zur Montagelinie gebracht. Ich darf mich versuchen. Im Laufe der Woche packe ich Antennen, Gelenkwellen, Wagenheber, Bedienelemente für die Mittelkonsole, Motorsteuergeräte und noch etliche Teile mehr in den vorgesehenen Sequenzierwagen. Mir wird bewusst, wie viele Menschen eigentlich an der Entstehung eines Audi mitwirken, denn jedes Teil wird von einem anderen Mitarbeiter bereitgestellt.

An Tag zwei bin ich Manuelas Gruppe zugeteilt. Ich wiederhole meinen Wunsch nach der Zugmaschine, aber sie winkt lachend ab: „Das geht nicht. Da gibt es Sicherheitsstandards, die wir einhalten müssen. Klar, fahren geht recht einfach, aber an Wendekreis und Bremsverhalten muss man sich gewöhnen.“ Zu groß ist die Gefahr, dass ich mich erschrecke und aus Versehen meine Kollegen umfahre.

Aber Manuela tut mir einen Gefallen und lässt mich bei den Gelenkwellen helfen. Die werden von unseren Gruppenmitgliedern direkt an die Montage gebracht, sodass ich zumindest Beifahrer einer Zugmaschine sein kann. Mit maximal zwölf Stundenkilometern tuckern mein Kollege Roland und ich im 35-Minuten-Takt zum richtigen Bandabschnitt. Das bedeutet: Alle 35 Minuten müssen wir mit zwei komplett bestückten Wagen am Band sein und den leeren Behälter dort gegen unseren vollen austauschen.

Hier müssen wir aufpassen, dass wir niemandem den Weg versperren und gleichzeitig genügend Platz lassen, um die doch recht großen Transportwägen auszutauschen. Und da wir nicht die Einzigen sind, die direkt die Linie beliefern, dürfen wir auch nicht trödeln. Zur Herausforderung wird es dann, wenn wir aus dem Takt geraten sind, also wir im Stau stehen und nicht rechtzeitig zur Linie kommen. Dann müssen wir warten und möglichst niemandem im Weg stehen. In meiner Zeit dort kommt das allerdings nicht vor.

In jede Mittelkonsole wird ein Stecker eingebaut, um Handy oder Navigationsgerät zu laden, eines der wenigen Bauteile, die hier in jedem Audi gleich sind

Meine nächste und schwierigste Station sind die Bedienelemente für die Mittelkonsole. Weil sie komplex sind und aus verschiedenen Hebeln, Knöpfen, Schaltern und Zierleisten bestehen, die wir alle vormontieren, wird hier nach dem „Pick by Light“-System gearbeitet. Ich bin begeistert: Ich bekomme einen Wagen, auf dem drei Transportboxen für drei Autos stehen. Je einer in Gelb, Grün und Blau. Dann drücke ich an der Seite einen Startknopf und es geht los: Da, wo ich ein passendes Bauteil entnehmen muss, leuchtet eine kleine Lampe in der richtigen Farbe auf, damit ich nichts verwechseln kann. Habe ich das Teil entnommen, bestätige ich die Entnahme und kann mich auf den Weg zum nächsten Licht machen. So sollen Fehler vermieden werden.

Alle Optionen für die vier Baureihen, die wir bestücken, lassen sich in insgesamt 154 Kisten aufteilen: Links- und Rechtslenker werden je seitenverkehrt verbaut. Jedes Teil gibt es in mehreren Farben, falls der Innenraum nicht schwarz, sondern grau oder braun ist. Da kommt man schnell durcheinander. Auch ich verbaue einmal aus Versehen zwei Münzhalter in einer Mittelkonsole und dafür keine Handbremse. Ich habe vergessen, das Licht auszuschalten und deswegen das gleiche Bauteil zweimal entnommen. Aber zum Glück haben meine Kollegen Nachsicht mit mir und helfen, den doppelten Münzhalter auszutauschen.

Am Ende der Woche habe ich mich beinahe an das frühe Aufstehen gewöhnt und daran, dass diese Woche meine Mittagspause inklusive Mittagessen schon um 10 Uhr beginnt. Ich habe viele Stationen durchlaufen und so gut ich konnte mitgeholfen – eine spannende Erfahrung.

Die Volontäre der Audi Kommunikation waren eine Woche lang in der Produktion im Werk Ingolstadt im Einsatz und haben an verschiedenen Stationen selbst erlebt, wie ein Auto produziert wird. In unserer fünfteiligen Serie berichten sie von Ihren Erfahrungen.

Britta Schmidt montiert mit dem Elektroschrauber das Cockpit

„Willkommen in unserem Team, bei uns ist jede Menge geboten“, begrüßt mich Roland Schaller, Gruppensprecher Schicht 2, Bandabschnitt 1, an meinem ersten Tag als Bandmitarbeiterin in der Montage. Ausgestattet mit grauer Bundhose, weißem Audi-Shirt und Handschuhen kann es nach einer kurzen Sicherheitseinweisung auch schon losgehen. Neugierig beobachte ich zunächst meine neuen Kollegen bei ihrer Arbeit, aus der Ferne sehen die Handgriffe mühelos und beinahe einprogrammiert aus. So schwer kann das gar nicht sein, geht es mir durch den Kopf.

Doch schnell werde ich eines Besseren belehrt. Was auf den ersten Blick so einfach aussieht, erweist sich als schweißtreibende Arbeit. Meine erste Arbeitsstation ist die Vormontage des Hydroaggregats: Zwei Schrauben müssen mit einem Elektroschrauber fixiert, das Einbauteil entsprechend montiert und elektronisch dokumentiert werden.

Eingelernt werde ich von Margit Sommer, sie arbeitet bereits seit 37 Jahren am Bandabschnitt 1. Nach ihrer Lehre begann sie mit 18 hier am Band, ein richtiges Audi-Urgestein. „Für mich gab es damals keine Überlegung, jeder wollte zu Audi“, erzählt sie mir. Vom Audi 80, über den Audi 100, bis zum neuen Audi A3, an Sommer fuhren auf dem Band schon einige Modelle vorbei.

Gruppensprecher Roland Schaller beim Erklären der einzelnen Arbeitsschritte

Während sie mir bei einer verkanteten Schraube zur Hand geht, erklärt sie: „Die Autos werden immer komplexer, mit der Arbeit von damals kann man das kaum noch vergleichen. Doch ich mag diese Arbeit, einen Bürojob könnte ich mir überhaupt nicht vorstellen.“ Nach mehreren Stunden an der Vormontage des Hydroaggregats funktionieren meine Handgriffe dann wie von selbst.

Nach einer kurzen Mittagspause führt mich Gruppensprecher Schaller an meine nächste Arbeitsstation: Leitungssatzverlegung im Innenraum und EC-Verschraubung des Cockpitmoduls. Diesmal steht mir der Kollege Serdal Calgi zur Seite und zeigt mir geduldig die einzelnen Arbeitsschritte: „Versuche deine Laufwege möglichst gering zu halten, denn die kosten nur unnötig Zeit. Der kürzeste Weg ist das so genannte Werkerdreieck: Zum Auto hinlaufen, schrauben und wieder zurück zur Ausgangsposition.“ Konzentriert übernehme ich zunächst bestimmte Aufgaben und clippe beispielsweise die Kabelbäume in den Fußraum des Audi A3. Nach und nach kommen immer mehr Handgriffe dazu, bis ich letztlich den kompletten Takt unter Aufsicht von Calgi übernehmen kann.

Serdal Calgi beim Verlegen der Kabel im Innenraum

Die Stimmung ist gut, der Feierabend rückt allmählich näher und die letzte Runde steht bevor. Noch rund 80 Audi A3 fahren in den finalen zwei Stunden auf dem Band vorbei. Und keiner gleicht dem anderen. Rechtslenker und Linkslenker, Dreitürer und Fünftürer, Karosserien in gedeckten und auffälligen Farben. Ein in Gold lackierter Audi A3 zieht die Blicke der Bandarbeiter auf sich. „Wow, der sieht aber toll aus. Wohin der wohl geht?“, höre ich zwei Kollegen hinter mir flüstern. Eine orangene Kontrollmappe im Inneren des Autos löst das Rätsel: Der Rechtslenker geht nach Großbritannien. Doch bis dahin steht ihm noch ein weiter Weg bevor.

Nach Bandabschnitt 1 folgen sechs weitere Abschnitte, vom Einbau der Scheiben, über die „Hochzeit“ von Motor und Karosserie, bis zum ersten Kontakt mit der Straße. Am Zählpunkt 8, die letzte Station in der Fertigungshalle, wird das Endergebnis noch einmal unter die Mangel genommen und jedes Fahrzeug genauestens kontrolliert. Erst dann macht sich das Auto über die Fähre auf den Weg nach Großbritannien, denn dort wartet schon ein stolzer Besitzer auf das neue Familienmitglied mit goldenem Lack.

Die Volontäre der Audi Kommunikation waren eine Woche lang in der Produktion im Werk Ingolstadt im Einsatz und haben an verschiedenen Stationen selbst erlebt, wie ein Auto produziert wird. In unserer fünfteiligen Serie berichten sie von Ihren Erfahrungen.

Runter vom Gas: Miguel Molina auf dem Weg zum Stapler-Profi

Rot ist er, genauso rot wie sein Audi RS 5 DTM. Aber fast fünfmal so schwer, viel behäbiger und nicht so windschlüpfrig wie sein Rennwagen. Miguel Molina steht vor „el toro“ – dem Stier, wie sie Gabelstapler in seiner Heimat Spanien nennen. Prüfend setzt sich der DTM-Rennfahrer auf den Sitz des Ungetüms, schnallt sich an und greift zum Steuerknüppel. Liegt gut in der Hand. Das also ist sein neues Fahrzeug – zumindest für diesen einen Tag. Miguel Molina ist einer von zwölf Fahrschülern, die an diesem Montag ihren Kurs für den „großen“ Stapler-Führerschein beginnen.

Ort des Geschehens: die „Fahrschule für Flurförderzeuge“ im Audi-Gebäude A34 in Ingolstadt. Die anderen Schüler sind Audi-Mitarbeiter aus der Produktion. An drei Tagen lernen sie in Theorie und Praxis, wie sie mit „E-Boy“, „Ameise“, Indoor-Schlepper, Zugmaschine und Gabelstapler sicher umgehen. Und VIP-Schüler Molina? Für ihn haben die Fahrlehrer Franz Halbig, Thomas Koch und Marco Büchler ein spezielles Programm zusammengestellt, das der 24-Jährige an einem Tag stemmen soll.

Molina ist Profi, er beherrscht viele Fahrzeuge. Begonnen hat er seine Karriere in einem Kart, dann machte er in der Formel Renault 3.5 auf sich aufmerksam. Seit 2010 fährt er in der DTM: Mit Mike Rockenfeller gehört er zum Audi Sport Team Phoenix, ist einer der acht Audi-Piloten. Längst in der Tasche hat er die internationale A-Lizenz für den Rennsport, sie ist hoch angesehen. Den Staplerschein muss er sich erst erarbeiten. Fahrkunst ist auch hier gefragt.

Schauen, hören, merken: Erst nach dem Theorieunterricht darf Molina ans Übungsgerät

„Mit einem Flurförderzeug Lasten heben und senken, auf Laderampen rangieren und im Werksverkehr unterwegs sein, das ist ganz anders, als einen Wagen zu lenken“, warnt Franz Halbig im Theorieunterricht. Der 61-Jährige muss es wissen: Seit 20 Jahren ist er Fahrlehrer bei Audi, geschätzte 10.000 Kollegen haben bei ihm die Schulbank gedrückt. Ohne all jene mitzuzählen, die bei Halbig in der Nachschulung waren. Denn Stapler- und Zugmaschinenfahrer müssen alle zwei Jahre ihr Können auffrischen, für die „kleineren“ Geräte ist das nicht notwendig.

Die Theorie ist rum. Ran an die Fahrzeuge. Molina macht erstmal, was er schon kennt: ein Warm-up. Mit dem E-Boy dreht er eine Runde durch die Halle, zentimetergenau entlang der weiß markierten Linien. Ein Kinderspiel, bravo Miguel. Jetzt der Wechsel in die Königsklasse, zu „el toro“, dem roten Gabelstapler. Franz Halbig erklärt Bremse, Gas, Vorwärts- und Rückwärtsgang und zeigt, wie sich Hubmast und Gabelzinken bewegen lassen. Molina legt gleich los, fährt konzentriert den ersten Achter durch die Pylonen. „Der Mann hat Talent“, ruft Halbig und lacht: „Der kann bei uns anfangen!“

Schwieriger wird’s beim Stapeln. Die Gabelzinken unter die Palette schieben, anheben, absetzen, rausziehen, runterfahren. „Da braucht man viel Gefühl und gutes räumliches Denken“, sagt Halbig. Wird die Gabel nicht genau platziert, kann die Ladung abrutschen – mit gefährlichen Folgen. Herabfallende Gegenstände gehören zu den häufigsten Unfallursachen. Weitere Gefahrenquellen: Fußgänger und Radfahrer. Sie dürfen den Gabelstaplern nicht zu nahe kommen, denn das Sichtfeld des Fahrers ist extrem eingeschränkt. Bis zu 30 Prozent sind durch die Holme der Hubtechnik verdeckt. Auch beim Rückwärtsfahren gibt es einen toten Winkel. Ein blaues Licht wirft deshalb fünf Meter hinter dem Stapler zur Warnung einen Kegel auf den Boden.

Im Fahrschulfahrzeug unterwegs: Miguel Molina fährt mit Franz Halbig auf der Zugmaschine durchs Werk

„Kontrolliert fahren“ lautet die Devise, auch für Rennfahrer Miguel Molina. Das kann er mit der Zugmaschine bei einer Tour durchs Werk beweisen. Fast 19 Meter lang ist das Gespann mit den drei Anhängern, auf dem er neben Fahrlehrer Halbig über die Nordstraße zuckelt. „Das ist länger als ein Lkw, da haben die meisten Anfänger großen Respekt“, sagt Halbig. Gerade in den Kurven muss man achtgeben. Mit Kurventechnik und Ideallinie hat Molina Erfahrung, nicht aber mit Verkehr: „Auf der Rennstrecke fahren alle in eine Richtung, aber hier kommt aus jeder Ecke jemand raus!“

Wie so oft, kommt auch hier der Höhepunkt zum Schluss: Miguel Molina darf gegen den Champion antreten – der heißt Christoph Huber, ist 34 und Gruppensprecher in der Werklogistik. Huber hat die letzte Audi-Stapler-Weltmeisterschaft gewonnen, die alle vier Jahre unter den Standorten ausgetragen wird. Molina gegen Huber, DTM-Pilot gegen Staplerfahr-Weltmeister: Wer ist besser? Ab auf den Parallel-Parcours im Freien. Mit Topspeed 13 Stundenkilometern fahren sie zwischen Hütchen-Formationen hindurch – und sind meist nebeneinander. Ergebnis: unentschieden.

Zurück in die Fahrschule, zu Challenge zwei. Wer kann besser Boxen stapeln? Molina schlägt sich wacker, kämpft, hat am Ende aber keine Chance gegen Weltmeister Huber. Die anderen Fahrschüler sind trotzdem beeindruckt.„Wahnsinn, wie geschickt er mit dem Stapler umgeht – nach so kurzer Zeit.“ Molina lacht. „Mir hat’s Spaß gemacht, eine tolle Sache“, sagt er zum Schluss. Jetzt, wo er den Staplerschein hat: Ob er seinen DTM-Renner gegen ein Flurförderzeug tauschen will? Das Fahrschulteam würde es freuen – das Phoenix-Team weniger.

Karlheinz Sonner und Christian Frey werfen prüfende Blicke ins Innere eines Industrie-PCs

Ein. Aus. Ein. Aus. Die rote Warnleuchte am Schutzzaun des Klebe-Roboters blinkt unaufhörlich. Eigentlich sollte er gerade Kleber auf das Seitenteil einer Audi A4 Limousine auftragen, stattdessen rührt sich jedoch nichts. Prompt ist Werner Thoma an der defekten Anlage. Der 46-Jährige und seine Kollegen sind jederzeit zur Stelle, wenn es im Karosseriebau von jetzt auf gleich nicht mehr weitergeht.

Thoma ist einer von gut 100 Instandhaltern, die hier nach dem Rechten sehen. Jeder noch so kleine Produktionsausfall würde die Anzahl zu fertigender Karossen nach hinten werfen. Um das zu vermeiden, sind die Instandhalter rund um die Uhr im Einsatz. 90 Prozent einer durchschnittlichen Störung beheben sie in fünf bis maximal 20 Minuten.

Wenn es mal nicht rund läuft, steigt der Adrenalinspiegel der Kollegen beträchtlich an. „Eine gewisse Grundnervosität ist immer dabei“, erklärt Roboter-Spezialist Christian Frey, der seit 37 Jahren bei Audi in Ingolstadt arbeitet. „Wir werten die Diagnoseinfos aus und kümmern uns dann sofort um die Reparatur. Dabei hilft uns unsere Erfahrung in diesem Job.“

Die Meldung „Zu wenig Kleber“ lässt den Roboter ruhen

Das wiederum ist auch der Grund, warum in der Instandhaltung nur arbeiten darf, wer bereits viel Praxiserfahrung mitbringt. „Unser jüngster Kollege ist 24. Das ist aber die Ausnahme“, erklärt Otto Medele, Leiter der Serienbetreuung des Karosseriebaus und Vorgesetzter der Instandhalter. Die Jüngeren lernen hier von den Älteren.

Darüber hinaus ist viel Geduld gefragt: „Bis man die Technik eines Roboters voll beherrscht, vergehen zwei Jahre“, sagt Frey, der einst als gelernter Elektro-Installateur zu Audi kam. Mit jedem Praxiseinsatz vor Ort werde man jedoch besser. „Viel mit auf Störung gehen und damit praktische Erfahrung gewinnen“, rät er daher den jüngeren Mitarbeitern im Team.

Im Kampf gegen die Zeit hat sich „Kollege Computer“ zu einem wichtigen Verbündeten der Instandhalter entwickelt: Informationsbildschirme unter der Hallendecke zeigen schon von weither sichtbar den Standort der defekten Anlage an. Vor Ort verrät der an jeder Station beziehungsweise am Roboter angeschlossene Industrie-PC weitere Details.

„Zu wenig Kleber“, meldet er etwa Werner Thoma, 46, im eingangs geschilderten Fall. Der gelernte Industriemechaniker arbeitet seit 1984 bei Audi, sein IT-Wissen hat er sich in Weiterbildungen angeeignet. Für Neueinsteiger in den Job jedoch gilt: „Elektronik- und IT-Kenntnisse sind zunehmend mehr gefragt. Daher ist eine Ausbildung als Industrieelektroniker oder -mechatroniker heute fast ein Muss“, wie Medele betont.

Über die Bedienoberfläche der Klebestation erfahren die Instandhalter Details über deren Betriebszustand

Ist absehbar, dass die Arbeit an einem Einzelteil in der Fertigungsanlage länger als üblich dauern würde, wechseln die Instandhalter die betroffene Komponente komplett aus. Das defekte Gerät nehmen sie in der Instandhaltungswerkstatt ein Stockwerk unter dem Karosseriebau genauestens unter die Lupe. Das kann durchaus die komplette Zerlegung eines Roboters zur Folge haben. „Grundsätzlich gilt: Ich kann mit einer ungeprüften Komponente keine Anlage fahren“, erklärt Medele. „Wir unterziehen daher alle reparierten Teile oder Geräte einer Prüfung.“ Erst, wenn diese bestanden ist, darf die Komponente wieder zurück an ihren Einsatzort .

Regelmäßig nehmen die Instandhalter sich zudem bestimmte Anlagen oder Teile vor, um diese zu warten und Materialien auszutauschen, die sich mit der Zeit abnutzen. „Manchmal“, weiß Medele, „kann ein Einzelfall auch einen ‚Flächenbrand‘ auslösen – etwa, wenn wir erkennen, dass ein Kondensator in einem bestimmten Anlagentyp altert. Wir tauschen diesen dann vorbeugend bei allen Anlagen dieses Typs aus.“

Längst bietet das Instandhalter-Team seine Kompetenz auch Abteilungen außerhalb des Karosseriebaus an. So ist Otto Medeles Mannschaft erster Ansprechpartner für fast alle der 3.000 Roboter im Werk. „Ein Mitarbeiter hat dazu eigens eine Roboter-Datenbank entwickelt. Darin sind jeder Fall und die passende Lösung gespeichert. Das ist im Ernstfall viel Wert“, erklärt Medele.

Christian Frey liebt die Arbeit als Instandhalter: „Was wir machen ist sehr abwechslungsreich. Fast keine Situation ist wie die andere – und man lernt nie aus.“ Wenn die nächste rote Leuchte blinkt, sind er, sein Kollege Werner Thoma und die anderen Instandhalter im Karosseriebau garantiert wieder zur Stelle.

Lutz-Eike Elend ist stolz darauf, dass die leichten Werkstoffe und Konstruktionen heute vor allem den Verbrauch senken und die Fahrdynamik steigern

Die wachsenden Ansprüche an Komfort und Sicherheit lassen neue Autos von Generation zu Generation schwerer werden. Nicht so bei Audi: Viele neue Modelle sind nicht nur leichter als ihre Vorgänger, sondern auch leichter als die Wettbewerber im jeweiligenSegment. Ausgangspunkt für erfolgreichen Leichtbau ist die Karosserie. „Dort haben wir den größten Hebel für die Umkehr der Gewichtsspirale“, sagt Lutz-Eike Elend, Leiter des Neckarsulmer Leichtbauzentrums.

„Für uns ist die Natur die größte Inspiration und gleichzeitig der beste Lehrmeister. Schauen Sie sich einen Vogel an: Die Knochen sind hohl, das Skelett macht nur acht bis neun Prozent der Gesamtmasse aus – ein echtes Leichtbauwunder.“ Nach diesem Prinzip ist zum Beispiel das Aluminiumverbindungsteil zwischen Schweller und Längsträger des Audi A8 nach bionischen Prinzipien optimiert. Ohne den Anguss, der für die Herstellung nötig ist und danach entfernt wird, wiegt es nur 9,9 Kilogramm.

Mit seiner Leichtbau-Philosophie orientiert sich Audi an der Natur, wo ebenfalls kein Material verschwendet wird. Bei der Werkstoffauswahl gibt es noch weitere Einsparmöglichkeiten: Mit optimierten Stählen können rund zehn bis 15 Prozent in den aktuellen Stahlkarosserien eingespart werden. Aluminium hat diese Optimierung durch technologische Weiterentwicklung noch vor sich. Durch den Einsatz von Magnesium kann das Gewicht im Vergleich zu Aluminium um weitere rund 15 Prozent reduziert werden. Die faserverstärkten Kunststoffe (FVK), insbesondere Carbon, haben je nach Bauteilbelastung ein Potenzial von 20 bis 60 Prozent im Vergleich zu Aluminium.

Die Aluminium-Space-Frame-Karosserie des Audi A8

Aluminium, höchstfeste Stähle, faserverstärkte Kunststoffe – Audi kennt alle Materialien mit sämtlichen Potenzialen und Eigenschaften im Detail. Die Ingenieure im Leichtbauzentrum treiben den Wettbewerb zwischen ihnen immer weiter. Die Audi-Karosserie der Zukunft wird all diese Highend-Werkstoffe nutzen, je nach Modell in unterschiedlicher Zusammensetzung. Elend: „Wir setzen nicht nur auf einen Werkstoff, sondern auf einen intelligenten Materialmix. Unser Motto lautet: das richtige Material an der richtigen Stelle in der richtigen Menge.“ Dabei prüfen die Leichtbau-Experten, ob der Werkstoff mit seinen spezifischen Eigenschaften die gewünschte Funktion erfüllen kann. Multimaterial-Bauweise bedeutet auch, dass sich die nötige Verbindungstechnik immer auch in der Serien-Fertigung umsetzen lassen muss.

Weiteres Gewichtspotenzial ist über die Ausweitung des konstruktiven Leichtbaus möglich. Audi geht hier konsequent den Weg der Funktions- und Systemintegration. Im ersten Schritt geht es darum, mit möglichst wenigen Bauteilen möglichst viele technische Funktionen abzudecken. Die Funktionsintegration senkt auf diese Weise nicht nur das Gewicht, sondern vereinfacht die Montage, spart den Materiallogistikaufwand und senkt die Kosten. So wurde beim aktuellen A6 der Federbeintopf als funktionsintegriertes Gussteil ausgeführt, das zehn Einzelbauteile in einem zusammenfasst und gleichzeitig rund elf Kilogramm leichter ist. Bei der Systemintegration geht Audi sogar noch einen Schritt weiter. So hat der R8 e-tron ein mittragend ausgelegtes Batteriegehäuse und einen Hinterwagen, der als Kofferraummodul mit gleichzeitiger Crash-Funktion in CFK-Bauweise in den Audi Space Frame integriert ist.

Der Artikel ist auch im Magazin “Einblicke”, dem Standortmagazin aus Neckarsulm enthalten.

Um 13 Uhr fiel am Samstag der Startschuss für insgesamt 3.100 Läufer

Kurz vor Mitternacht. Die Muskeln schmerzen, beim Ausatmen bilden sich kleine Wolken vor dem Mund und außerhalb der beleuchteten Strecke ist es nachtschwarz. Trotzdem kommt Aufgeben nicht in Frage. Über die Ingolstädter Audi Piazza geht es, begleitet von den aufmunternden Zurufen ausharrender Zuschauer, in die nächste Runde.

Zwölf Stunden zuvor: Rund 180 Läufer drängen sich vor dem Audi Forum dicht nebeneinander, um in die beste Ausgangsposition für den Start zu gelangen. „Die vielen Teams, die gute Stimmung, die Show-Bühne – hier ist es einfach genial“, sagt Claudia Bäumel, die gekommen ist, um ihren Mann anzufeuern. Um 13 Uhr fällt der Startschuss und es geht für die Läufer in die erste Runde bei den „24 Stunden von Audi“.

Vor ihnen liegt ein 2,8 Kilometer langer Parcours, der direkt durch das Werk führt. Gewonnen hat am Ende allerdings nicht der schnellste Läufer, sondern das Team, das die meisten Runden in 24 Stunden schafft. Und für jede absolvierte Runde spendet Audi fünf Euro für soziale Einrichtungen wie zum Beispiel den Verein Klinik Clowns oder das Ingolstädter Caritas-Zentrum St. Vinzenz.

Das Laufen für den guten Zweck kommt bei den Mitarbeitern gut an: Mehr als 3.100 haben sich für das Rennen angemeldet. Darunter sind auch Teams von den Standorten in Brüssel und Györ sowie von Italdesign, Lamborghini und Ducati aus Italien. „Sechs von uns sind schon vor zwei Jahren mitgelaufen, zwölf sind neu. Wir haben uns seit Monaten vorbereitet, sind aber keine Profiläufer. Gewinnen ist nicht alles, wir wollen Spaß haben“, sagt Balázs Döbrösi vom ungarischen Team „Run4east“.

Am Ende kamen beim 24-Stunden-Lauf 150.000 Euro für den guten Zweck zusammen

„Zehntlfuxa“, „A Dabei“, „Kenias letzte Reserve“ – auf die Trikots sind die Namen der Teams aufgedruckt. Aus jeder Gruppe ist allerdings immer nur ein Läufer auf der Strecke. „Wir geben unser Bestes und wollen unter die Top Ten kommen. Einige von uns laufen Halbmarathon und seit drei Monaten treffen wir uns wöchentlich zum gemeinsamen Training. Das schweißt zusammen“, sagt Teamchef Wolfgang Unger vom Team „Auf Achse“. Unermüdlich laufen er und die anderen Audi-Mitarbeiter Runde für Runde. Wer gerade nicht dran ist, geht schlafen, um am nächsten Morgen fit zu sein.

Gegen sechs Uhr wird es wieder hell, ab neun Uhr füllt sich die Audi Piazza erneut mit Zuschauern. Ihr Jubel treibt die Läufer noch einmal zur Höchstform an. Und nach 24 Stunden ist es dann geschafft. Der erste Platz geht an die „Body-Shop-Runners A4“, die 136 Runden gelaufen sind. Gewonnen haben aber alle zusammen: Die Audi-Mitarbeiter haben 17.924 Runden gedreht und damit 89.620 Euro für soziale Zwecke erlaufen, die das Unternehmen auf 150.000 Euro für den guten Zweck aufrundet – eine neue Rekordsumme.

Audi-Chef Rupert Stadler mit Brasiliens Staatspräsidentin Dilma Rousseff

Brasilien eilt der Ruf als etablierter Automobilstandort bereits voraus. Dies ist mit ein Grund, weshalb die sechstgrößte Volkswirtschaft der Welt in den kommenden Jahren wachsen wird. Zuwachs bekommt das Land nun auch durch Audi. Die Ingolstädter Premiummarke wird ab 2015 im Bundesstaat Paraná die Audi A3 Limousine und etwas später auch den Audi Q3 für den brasilianischen Markt produzieren.

„Diese Investition in den Wirtschaftsstandort Brasilien ist ein weiterer Meilenstein auf unserem weltweiten Wachstums- und Internationalisierungspfad“, erklärte Rupert Stadler am Dienstag nach einem Treffen mit Brasiliens Präsidentin Dilma Rousseff. Dabei hatte sich der Vorstandsvorsitzende der AUDI AG mit der Regierungschefin über die Rahmenbedingungen der Ansiedlung geeinigt. Rousseff, die Stadler in der Hauptstadt Brasilia empfangen hatte, zeigte sich über das Audi-Engagement sehr erfreut.

„Für jedes Unternehmen ist es wichtig, seinen Erfolg möglichst auf mehrere Säulen zu stützen“, stellte Stadler auf der anschließenden Pressekonferenz fest. Die neue Fertigungsstätte in Brasilien sei ein weiterer Eckpfeiler der Audi-Strategie, die auf Wachstum ausgerichtet sei.

Jörg Hoffmann, Leiter Audi Brasil, Vorstandschef Rupert Stadler und Beschaffsungsvorstand Bernd Martens bei der Pressekonferenz

In welchem Tempo das Unternehmen dieses Wachstum beschleunigt, wird besonders beim Blick auf die vergangenen Jahre deutlich. Erst im Mai legten die Ingolstädter in Mexiko den Grundstein für das neue Werk in San José Chiapa, wo ab 2016 der Audi Q5 vom Band fahren wird. Im Juni 2013 folgte die Eröffnung des neuen Werks in Ungarn.

Darüber hinaus forcierte Audi in den vergangenen Jahren weiter die Produktion in Russland, Indien und China. Im südchinesischen Foshan geht noch dieses Jahr die zweite Fabrik im Land ans Netz. Auch dort wird künftig die A3 Limousine vom Band fahren. Audi wird 2013 erstmals über 450.000 Automobile in China ausliefern – das ist Spitze unter den Premiumherstellern.

Mit der neuen brasilianischen Produktionsstätte im Rücken, verfolgt das Unternehmen das Ziel auch in diesem Land der führende Hersteller im Premiumsegment zu werden. Dafür wollen die Ingolstädter langfristig über 30.000 Audi an die brasilianischen Kunden ausliefern.

Moderatorin Ann Harder im Gespräch mit Jan Lachner

Jan Lachner ist studierter Raumfahrtingenieur, zweisprachig aufgewachsen und hat sowohl einen deutschen als auch einen französischen Pass. Gute Voraussetzungen als Protagonist für das Projekt „Europäer 2.0“. Seine Tour quer durch Europa führte ihn innerhalb von 33 Wochen in 33 Länder – und dort absolvierte der 26-Jährige dann auch noch 33 verschiedene Jobs.

Rund 300 Besucher waren ins Ingolstädter Audi Forum gekommen, um Episoden aus Lachners über zwei Jahre andauernden Europa-Projekt zu hören. Ursprünglich hatte der nur Aufenthalte in zehn oder zwölf Ländern geplant. Aber was als Idee begann, wurde schnell konkreter. „In Europa kann man nahezu unbegrenzt arbeiten und leben. Warum also aufhören?“, antwortet Lachner auf die Frage der Moderatorin Ann Harder nach seiner Motivation.

„Je mehr man reist, umso intensiver schaut man sich die Landkarte an und bemerkt Flecken, die man vorher nie wahrgenommen hat“, erzählt Lachner. „Ich habe mir immer gedacht: Da leben doch auch Leute und sie haben garantiert einen Grund dafür, dort nicht wegzugehen. Warum sollte ich dort also nicht auch vorbeischauen, um ihre Lebensweise kennenzulernen?“, so der Deutsch-Franzose. Ein Jahr nahm er sich Zeit, um die Reise vorzubereiten. Sieben Jobs legte er noch vor Beginn fest, die übrigen organisierte er sich unterwegs.

“Als Job-Hopper auf Europatour” lautete der Titel des Abends

Seine erste Station führte ihn nach Malta. Dort wurde er Fischer und prompt seekrank. Auch die Ausfahrt selbst verzögerte sich, denn wegen des schlechten Wetters lag der Kutter länger als gedacht vor Anker. Fast hätte Lachner seine Idee von dem einen Job pro Wochen aufgeben müssen – aber dann klappte es doch. Diese erste Erfahrung war für den jungen Man eine der prägendsten: „Es ist wirklich ein Knochenjob, die Arbeit ist sehr hart, aber auch unheimlich ausfüllend“, sagt er.

„In jedem Land habe ich versucht, einen landestypischen Beruf auszuüben“, erklärt der Deutsch-Franzose seine Auswahl. Nicht immer hat das geklappt: „In England wollte ich unbedingt im Finanzsektor arbeiten, aber keine Bank wollte mich haben. Nicht mal als Fensterputzer.“ Per Zufall stieß er dann auf eine Anzeige als Fensterputzer für Aquarien – und kurze Zeit später wischte er Fenster im Haifischbecken eines Zoos.

In Irland lernte Jan Lachner, wie man Guinness zapft und in Luxemburg versuchte er sich als Immobilienmakler. In Spanien wurde er Flamenco-Tänzer, in Rumänien versuchte er sich als Landwirt und in Litauen sortierte er Bernsteine. Um neben der Arbeit auch ein Gefühl für das Leben zu bekommen, suchte er sich über verschiedene Couchsurfing-Websites Schlafplätze bei Privatleuten.

Der Deutsch-Franzose Jan Lachner erzählt von seinen europäischen Job-Abenteuern

„Es ist einfach so, dass man erst vor Ort lernt, wie die Menschen sind, welche Vorurteile und Klischees es gibt und welche davon wiederum nicht zutreffen“, resümiert er. In Schweden sei er bei einem 62-jährigen Diplomaten unterkommen und habe viel über die schwedische Außenpolitik erfahren. Lachner empfiehlt daher jedem, unbedingt mal für einige Wochen den Wohnsitz in ein anderes Land zu verlegen – ob nun für ein Praktikum oder den Urlaub.

Auch das Publikum hatte zahlreiche Fragen an den Job-Hopper. Ein Gast wollte wissen, ob er sich auch im Vatikan beworben habe (hat er, doch die dortige Post nahm ihn nicht), ein anderer, in welchem Land die Arbeit am schönsten gewesen sei (Dänemark, wegen der legeren Kleidung und lockeren Atmosphäre).

Wie es mit dem jungen Raumfahrtingenieur nun weitergehe, wollte eine Besucherin wissen. Lachner lacht: „Aufgehalten hat mich eigentlich nur die Schwierigkeit, in außereuropäischen Ländern Arbeitsgenehmigungen zu bekommen. Sonst würde ich weitermachen. Denn ich habe gemerkt: Wir können ein Europa sein, trotz aller Unterschiede. Es ist wie bei Wahlen, auch wenn die Leute unterschiedliche Parteien bevorzugen, sind sie am Ende ein Volk.“

Über 300 Mitarbeiter haben sich beim Audi-Freiwilligentag engagiert

Elf der über 300 Audi-Mitarbeiter sind auf einer Jugendfarm im Einsatz. Mit ihren roten T-Shirts tummeln sie sich zwischen Pferden und Alpakas. Ihre Aufgabe heute: Ein neues Strohlager für die Pferde bauen und die Zäune reparieren. Just in der vergangenen Nacht sind einige der Tiere ausgebrochen, um sich auf die Apfelbäume des Nachbarn zu stürzen.

Für den neuen Zaun muss zunächst mit einem Erdbohrer ein Loch in den Boden gedreht werden – mindestens 60 Zentimeter, um danach die Holzpfähle für den Zaun aufzustellen. Jens Stammler ist gemeinsam mit Sylvia Ziern am Werk: „Es macht Spaß, gemeinsam im Team anzupacken“, erklärt der 36-Jährige. „Ich kenne die Jugendfarm selbst noch aus meiner Kindheit, da war es mir ein besonders großes Anliegen, hier heute mitzuhelfen.“

Nach der Premiere vor rund einem Jahr ist dies bereits der zweite Audi-Freiwilligen­tag in Neckarsulm. Im Fokus stehen dabei die gute Sache und der Mensch – und das bei einem der Projekte ganz besonders: bei der Ausfahrt mit einer Gruppe von der Lebenshilfe Heilbronn.

Ein Traum geht in Erfüllung: mit Audi auf Tour

In einer Audi-Kolonne mit Modellen wie dem S8, RS 4 und RS 6 geht es für zwölf Menschen mit Behinderung auf eine Ausfahrt in die Weinberge. „Es geht hier vor allem um die Begegnung mit Audi“, erklärt Nicole Kroppek, die Geschäftsstableiterin der Lebenshilfe Heilbronn. „Viele fühlen sich Audi zugehörig und heute können sie ein Teil davon sein.“

Einer, der die Tour möglich macht, ist Burkhard Traub. Er sitzt selbst im Rollstuhl und fährt mit einem behindertengerechten Audi A4 Avant mit. „Ich möchte heute zeigen, dass man auch mit einer Behinderung bei Audi arbeiten kann“, erzählt er. „Und es macht großen Spaß sich hier für eine gute Sache einzusetzen.“ Die Vorfreude bei der Gruppe ist umso größer. Gleich nach dem Gruppenbild suchen alle ihren Platz in einem der Audi-Modelle. Um Punkt 11.15 Uhr starten die Motoren am Audi Forum Neckarsulm und die Tour beginnt.

Etwa 15 Fahrminuten entfernt befindet sich die Sportanlage des TSV Neuenstadt. Hier werkeln zeitgleich 13 Audi-Kollegen an einem Sandkasten, Grill und neuen Sitzbänken. „Ich bin total begeistert“, berichtet Carina Kögler. Sie ist Leiterin in der Fertigungsplanung Presswerk und Anbauteile. „Es ist toll mit so vielen Kollegen aus anderen Bereichen zusammenzuarbeiten.“

13 Audi-Mitarbeiter peppen die Anlagen des TSV Neuenstadt auf

Die Idee für das Projekt hatte Thomas Kühner. Er ist Planer bei Audi und gleichzeitig Vereinsmitglied im TSV Neuenstadt. „Der Sportplatz ist nicht nur für Sportler, sondern soll auch eine Begegnungsstätte sein“, erklärt er. „Deshalb bauen wir heute eine Sitzecke mit Sandkasten und Grill.“ Die Sitzbänke spendet das Unternehmen.

Und das Resümee nach dem Tag? „Es ist schön zu sehen, dass sich immer noch viele Menschen engagieren“, sagt Kögler begeistert. „Die Plätze für den Freiwilligentag waren ruck zuck belegt.“ Laut einer internen Befragung engagieren sich rund 40 Prozent der Audianer ehrenamtlich in ihrer Freizeit. Um dies weiter zu fördern, ist der Freiwilligentag ein erster Baustein um den Kontakt zwischen Audi-Mitarbeitern und sozialen Einrichtungen herzustellen und zu weiterem Engagement für die Gesellschaft anzuregen.

Seit Oktober vergangenen Jahres können Mitarbeiter außerdem auf der internen Vermittlungsplattform „Audi Ehrensache online“ ganzjährig ehrenamtliche Projekte melden oder selbst nach Ehrenämtern suchen. Die Online-Plattform kommt gut an: Aus aktuell mehr als 120 Projekten können Mitarbeiter das Passende für sich aussuchen.

Enorme Gegensätze: das kleinste und größte Audi-Terminal weltweit im direkten Vergleich

So klein? Willkommen in Wagga Wagga, Australien. Mit 23 mal 14 Metern misst er nicht viel mehr als ein typisches Einfamilienhaus. Nur ein Stockwerk ist er hoch, gerade mal acht Neuwagen passen hinein. Ganz anders 8.600 Kilometer Luftlinie entfernt. Im chinesischen Chengdu entsteht derzeit sein größter Bruder: auf einer Fläche von 74 mal 34 Metern, acht Stockwerke hoch, mit Platz für bis zu 115 Neu- und Gebrauchtwagen.

Rund 400 Audi-Terminals gibt es weltweit, doch keines ist wie das andere. „Das Terminal-Konzept lässt sich in jeder Größe, auf jeder Fläche und in jeder Umgebung umsetzen“, sagt Audi-Architekt Georg Plasczymonka. Zusammengerechnet sind auf insgesamt etwa 200.000 Quadratmetern Terminal-Schauraumfläche weltweit mehr als 6.600 Autos ausgestellt. So kam das Konzept auch nach Wagga Wagga, in die 50.000-Einwohner-Stadt der „vielen Krähen“ im australischen Busch.

„Die Besitzer Susan und Neville Jacobs sind so stolz auf Audi, dass sie unbedingt einen Terminal wollten. Für die beiden ist damit ein Traum in Erfüllung gegangen“, erinnert sich der zuständige Architekt Jens Niemann. Größe spielt dabei keine Rolle – doch ein echter Audi-Terminal muss natürlich einigen Grundregeln folgen. Dazu zählt zum einen die Fassade mit ihren schrägen Glasausschnitten. „Diese Ausschnitte sind immer so gewählt, dass man die Autos im Innenraum gut sehen kann“, erklärt Plasczymonka. „Die Fahrzeuge werden Innen entlang so genannter Audi-Kurven präsentiert. Wo diese Kurven auf die Fassade treffen, entstehen die gläsernen Ausschnitte.“

Architekt Georg Plasczymonka überprüft die Umsetzung

Ein weiteres Merkmal ist die Außenhaut mit ihrer Wabenstruktur aus Aluminium. „Das Material steht zum einen für unsere Leichtbaukompetenz“, erläutert der Architekt, „zum anderen ist das Material voll recycelbar und damit nachhaltig.“ Jedes Jahr legen acht Audi-Architekten rund 800.000 Kilometer zurück, um Händler auf der ganzen Welt bei der Umsetzung dieser Vorgaben zu unterstützen.

So geschehen auch in Singapur: Der Platz ist äußerst begrenzt in dem südostasiatischen Stadtstaat. Deshalb galt es, ein kleines, ovales Grundstück direkt neben einer Hochbahn voll auszunutzen. „Weil wir hier nicht in die Fläche gehen konnten, sind wir in die Höhe ausgewichen“, sagt Architekt Jens Niemann, der auch das Projekt in Singapur betreut hat.

Entstanden ist so der mit 52 Metern höchste Audi-Terminal der Welt, mit acht Ober- und drei Untergeschossen. Das Projekt war aber nicht nur deshalb so herausfordernd. Wie in Singapur üblich, engagierte der Investor vor Ort einen Feng-Shui-Meister, der den optimalen Energiefluss bestimmte. „Zum Beispiel musste die Lage des Eingangs mehrfach verschoben werden“, erzählt Niemann.

In London hat 2012 die erste Audi City ihre Pforten geöffnet

Das erste Audi Terminal wurde 2008 in Sydney eröffnet. Ergänzt wird das Vertriebssystem seit 2012 durch Audi City: In den Innenstädten großer Metropolen präsentiert Audi die komplette Modellpalette auf kompaktem Raum – dank moderner Medientechnik. „Der Autokauf ist eine hochemotionale Angelegenheit“, sagt Sven Schuwirth, Leiter Marken- und Vertriebsentwicklung. „Diesem Anspruch werden wir in Audi City durch eine hochwertige digitale Produktpräsentationen gerecht.“

Die erste Audi City eröffnete 2012 in London, seit Anfang 2013 steht die zweite in Peking, Berlin folgt demnächst. „Architektonisch“, sagt Plasczymonka, „richten wir uns dabei nach den Gegebenheiten vor Ort.“ So blieb in London die Fassade des Gebäudes aus dem 19. Jahrhundert unverändert, in Peking hingegen ist die Audi-Wabenstruktur zu sehen. Maximale Wiedererkennung bei maximaler Flexibilität – das sind die Zutaten der so erfolgreichen Audi-Markenarchitektur.

In der Montagehalle erklärt Sabine Mayer den Besuchern den Ablauf beim Bau eines Autos

Sabine Mayer arbeitet seit fast zehn Jahren im Team der Werkführer in Ingolstadt. Heute leitet sie die Überblicksführung „Produktion kompakt“: In zwei Stunden werden die Teilnehmer erfahren, wie ein Audi A3 hergestellt wird. Unter den rund 30 Gästen sind Familien mit Kindern, eine Gruppe Senioren und einige junge Leute.

Bevor es zur eigentlichen Führung durchs Werk los geht, gibt es in einem Filmsaal eine kurze Einführung: Luftaufnahmen der Audi-Werke, Stationen der Führung und Sicherheitshinweise. Nachdem dann noch alle Teilnehmer mit Kopfhörern ausgestattet sind, kann die Tour starten.

Mit einem Bus werden die Gäste in die Nordhälfte des Werks gefahren – zum A3-Karosseriebau, einem der modernsten weltweit. Im Vorraum hängen zwei Motorhauben und Sabine Mayer lädt zum Raten ein: „Die Motorhaube des aktuellen Audi A3 besteht aus Aluminium. Im Vergleich zum Vorgänger konnte dadurch deutlich Gewicht eingespart werden. Wer errät, wie viel?“ Fünf Teilnehmer schätzen mit, der Jüngste liegt am nächsten dran: Es sind sieben Kilogramm.

Mayer führt die Gruppe durch die Montagehalle des Audi A3

Dann geht es in den Karosseriebau, wo Mayer die Arbeitsschritte der Roboter erklärt. 429 Schweißroboter, 335 Handlingroboter und 86 Kleberoboter arbeiten hier zusammen. Viele Roboter, die Einzelteile wie den Radhauskasten zusammenschweißen, sind in Gruppen zusammengefasst. In einigen Bereichen erfolgt das Kleben und Schweißen in einem Arbeitsgang: Das so genannte Punktschweißkleben spart Zeit, Kosten und Gewicht.

Für Mayer sind die Touren auch nach zehn Jahren noch abwechslungsreich: „Bei manchen Fragen von Fachleuten muss ich selbst überlegen, das ist herausfordernd. Neuwagenabholer oder Besucher wollen vor allem verstehen, wie die Herstellung funktioniert“, sagt sie. Die außergewöhnlichste Frage, die man ihr bisher gestellt hat, hatte jedoch nichts mit Autos zu tun: „Ein Teilnehmer wollte wissen, wie groß und wie alt ich bin“, schmunzelt die Werkführerin. Das habe sie aber nicht verraten.

Die nächste Station dieser Führung ist die Endmontage des Audi A3. Hier wird alles gemacht, was nach der Lackierung der Karosserie noch aussteht. Dabei werden zunächst die Türen wieder abmontiert. „Um einen einheitlichen Lack zu garantieren, muss alles im gleichen Arbeitsschritt lackiert werden. Profis erkennen den Unterschied“, erklärt Mayer.

Mit Bussen werden die Besucher zu den einzelnen Stationen der Führung gefahren

Das Audi Forum Ingolstadt hat 21 verschiedenen Führungen im Angebot – von Kinder- und Museumsführungen bis zu solchen Touren durch die Produktion. Die haben oft einen besonderen Schwerpunkt: Ob Lackiererei, Logistik oder die sechs Stunden dauernde „Hightech hoch drei“-Führung, bei der Besucher den Werdegang eines Audi von der Anlieferung des Stahlblechs bis ins Auslieferungszentrum verfolgen.

„Während wir die Kompaktführungen mehrmals täglich anbieten, richten wir uns bei den Themenführungen nach den individuellen Anfragen unserer Besuchergruppen“, erklärt Sabine Mayer. Und die gibt es regelmäßig von Fachleuten und Audi-Fans aus dem In- und Ausland.

Sie möchten auch bei einer Werkführung hinter die Kulissen schauen? Alle Informationen finden Sie online unter www.audi.de.

Seit 30 Jahren sorgt die quattro GmbH für sportliche Emotionen

Arni Siemsen und Helmut Knobel sind Männer der ersten Stunde. Sie haben die quattro GmbH in Neckarsulm von Beginn an mit aufgebaut: „Wir haben hier quasi in einem Container begonnen. Mit einem Stapel Papier und einer Schreibmaschine“, erinnert sich Knobel, der als erster ein komplettes Büro in einen A8 eingebaut hat. „Wir waren Entwickler, Logistiker, Qualitätssicherer, Einkäufer, Produktioner und Kundenberater in einer Person“, ergänzt Siemsen. „Wenn wir einen Kundenwunsch erfüllen wollten, sind wir in die Produktion gegangen, haben ein Teil aus der Serie genommen, verändert und wieder eingesteuert – das war reine Handarbeit!“

Damals gab es einen Beratungsraum, der nicht öffentlich zugänglich war: “Da stand ein einziges Auto drin“, sagt Knobel. Mit dem Audi exclusive-Studio im Audi Forum gibt es heute ganz andere Möglichkeiten: „Heute bauen und veredeln wir die exklusivsten und sportlichsten Modelle von Audi. Wir alle sind unheimlich stolz auf das, was wir in dieser kurzen Zeit geleistet haben“, so Siemsen. Was genau in den 30 Jahren quattro GmbH-Geschichte geleistet wurde, zeigt noch bis Januar eine Sonderausstellung im Audi Forum Neckarsulm.

Am Montagabend wurde die Sonderausstellung im Audi Forum Neckarsulm eröffnet

Die Kombination aus Leistung, Alltagsnutzen, Understatement und Allradantrieb ist die Formel des quattro-Erfolgs. Die Entwicklung und der Bau der Hochleistungsmodelle von Audi wachsen dynamisch. Derzeit werden der RS 6 Avant, der RS 7 Sportback und das Audi RS 5 Cabriolet in Neckarsulm gefertigt. Der R8 entsteht hier in einer eigenen Manufaktur – 160 Mitarbeiter bauen den Sportwagen in fast reiner Handarbeit. „An unserem Topmodell arbeiten zu dürfen, ist für jeden von uns etwas ganz Besonderes. Hier zählen Hingabe und Können“, sagt Nino Bottoni, Gruppenleiter in der R8-Montage.

Der Kunden-Motorsport mit dem R8 LMS ultra ist unter dem Namen Audi Sport customer racing das dritte Standbein der quattro GmbH in Neckarsulm. 2012 wurden mit dem Auto unter anderem die 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Spa gewonnen. Seit seinem Debüt hat der Rennwagen auf vier Kontinenten mehr als 150 Siege eingefahren. Das Besondere dabei? Der Serien-R8 liefert 50 Prozent aller Teile für den LMS ultra. Der Motor wird nahezu unverändert vom Serienfahrzeug übernommen und bewältigt ein 24-Stunden-Rennen mit 50 Prozent Volllastanteil und 4.000 Kilometer mühelos.

Die Individualisierung und die Artikel aus der Audi collection sind das Geschäftsfeld Audi exclusive der quattro GmbH

100 Außenfarben, 16 Innenraumfarben, eine fast unbegrenzte Auswahl an Lederqualitäten, Farben, Garnen, Perforationen, Designs und Prägungen. Die Individualisierung und die Artikel aus der Audi collection sind das Geschäftsfeld Audi exclusive der quattro GmbH. „Unsere Kunden sind anspruchsvolle Individualisten, die großen Wert auf persönliche Detaillösungen legen“, sagt Volker Höhl, Leiter von Audi exclusive. Ob Farbe, Leder, Dekoreinlage, Karosserie oder Räder – alle Wünsche werden nach Möglichkeit umgesetzt: „Einmal hatten wir einen Kunden, der wollte die Farbe seiner Wohnzimmer-Couch im Exterieur seines Audi S8 haben. Alle silber hochglänzenden Anbauteile haben wir in der gewünschten Farbe individualisiert, vom Kühlergrill bis zu den Leichtmetallrädern”, erinnert er sich.

“Das sind die ganz besonderen Kunden und Herausforderungen, die mit Regelabläufen nicht zu befriedigen sind. Hier zeigt sich die Stärke der quattro GmbH und so haben wir auch diesen Kunden glücklich gemacht“, freut sich Höhl. Im Trend sind warme Farben wie diverse Brauntöne, die Kunden gerne auch mit kontrastierenden Farben aus dem Audi exclusive Farbangebot kombinieren. Aktuelle Renner sind die Optikpakete im Exterieur und individualisierte Lenkräder und Schalthebel. „Fast alles, was bei uns funktioniert, kommt auch irgendwann in die Serie. Damit sind wir auch ein Trendsetter für die AUDI AG“, freut sich Höhl.

Bis zum 4. Januar 2014 können Besucher im Audi Forum Neckarsulm die Sonderausstellung “30 Jahre quattro GmbH” von Montag bis Freitag von 8 bis 18 Uhr und samstags von 8 bis 17 Uhr sehen. Der Eintritt ist frei.

Gute Vorbereitung ist schon die halbe Miete: Ordentlich sortiert liegen dutzende von Bauteilen auf den Tischen bereit

Nervös tritt Stefan Roth von einem Bein aufs andere. Sein Blick wandert prüfend über die Tische, an denen seine sieben Kollegen von „Team Gelb“ sitzen. Sind sie startklar? Und liegen die dutzenden Metallteile auf den Tischen auch richtig aufgereiht? Aus diesen Teilen sollen die Kollegen in den nächsten Minuten 15 fahrtüchtige Modellautos bauen – und zwar in Serienfertigung. Das heißt: Wie in einer Fabrik gibt es unterschiedliche Arbeitstakte, die alle perfekt ineinander greifen müssen. Und Stefan Roth muss diesen Prozess steuern. Dann ein Pfiff: Es geht los! Metallisches Klappern ist zu hören, alle schrauben und stecken, was das Zeug hält. Denn: Im Nebenraum arbeitet ein zweites Team, das auch gewinnen will.

„Schneller zu sein, reicht nicht“, sagt Trainer Sebastian Treitinger. Er sitzt am Ende des „Fließbands“ und prüft die Spaltmaße der fertigen Autos. „Auch die Qualität muss stimmen.“ Treitinger bietet das Seminar „Coaching Car“ seit 15 Jahren an. Das Ziel des viertägigen Trainings: Die Teilnehmer sollen zum einen die Prinzipien des Audi-Produktionssystems praktisch erfahren und zum anderen die Herausforderungen an Audi als Gesamtunternehmen verstehen. Deshalb mussten sie, bevor geschraubt und gesteckt wurde, ein Angebot abgeben, in dem die kalkulierte Fertigungszeit, zuvor „gekaufte“ Hilfsmittel und voraussichtliche Nacharbeitskosten berechnet waren.

“Gruppenleiter” Stefan Roth und Gruppensprecher Raffael Micillo überwachen die Produktion

Auf Philipp Thates Stirn zeigen sich erste Schweißperlen. Der 31-Jährige will auf keinen Fall der Langsamste sein: Thate kommt als einziger in diesem Seminar nicht aus der Produktion, er arbeitet in der Verkaufssteuerung. Er sitzt am Tisch und schraubt so schnell er kann, mit beiden Händen gleichzeitig – doch seine Kollegin legt ihm schon wieder ein neues Teil hin. „So einen krassen Zeitdruck haben wir höchstens zum Ende eines Projekts“, erzählt er. Und auch das getaktete Arbeiten sei ungewohnt. „Wenn ich es nicht hinkriege, müssen alle anderen warten – das ist ein komisches Gefühl.“ Geschafft! Nach einer guten Viertelstunde rollt das fünfzehnte Auto auf den Tisch des Trainers zur Abnahmefahrt.

Hinter „Team Gelb“ liegt ein weiter Weg: Als sie vor drei Tagen anfingen, musste erst jeder alleine ein Auto bauen. Der Schnellste schaffte das in rund einer halben Stunde, der Langsamste brauchte fast zwei Stunden. Dann teilten sie die nötigen Arbeitsschritte auf sechs Stationen auf, überlegten sich Hilfsmittel wie Schablonen oder rutschfeste Unterlagen, feilten so lange an den Arbeitstakten, bis die kleinen Autos schließlich von Hand zu Hand „flossen“.

Am Ende der Test: Rollt das Auto ordentlich vom Band?

Zwischendurch gab Trainer Sebastian Treitinger immer wieder praktische Tipps. Inzwischen bauen sie 15 Autos in 17 Minuten – aber: Stimmt auch die Qualität? Jetzt saust das erste Auto in kerzengerader Spur eine kleine Rampe mit dünnen, wackligen Pylonen herunter – gut. Das zweite driftet nach links, reißt vier Pylonen um – Totalschaden. „Das darf doch nicht wahr sein“, ärgert sich Stefan Roth. Der 29-Jährige aus der A3-Montage ist seit vormittags Gruppenleiter bei „Team Gelb“ – und will das auch im echten Leben werden. Seine bisherige Bilanz als Chef kann sich trotzdem sehen lassen: Nur ein Auto war verkehrt zusammengeschraubt. Selbst mit Strafsekunden war die Gruppe viel schneller als das gegnerische Team.

Gruppenleiter Stefan Roth trommelt seine Truppe zur Problemanalyse zusammen. Lassen sich die Takte und der Ablauf noch weiter optimieren? Roth notiert am Flipchart mögliche Verbesserungen. Er macht sich gut in der ungewohnten Rolle, das bestätigen ihm später auch die Kollegen. Und Ingenieur Philipp Thate ist überzeugt, einiges auf seinen Arbeitsalltag übertragen zu können: „Wenn man sich am Anfang die Zeit für eine detaillierte Planung nimmt, läuft der Prozess hinterher umso besser.“

Bei Audi gibt es noch ein weiteres ungewöhnliches Trainingscenter: An der L.E.G.O.-Linie proben Audi-Mitarbeiter die Abläufe in der Produktion – und am Ende rollen ebenfalls kleine Autos vom Band. Mehr dazu in unserem Artikel “Wenn Spielzeugautos vom Band rollen”.

Christian Blottko, Willy Hardman und Gerd Schönfelder haben das Olympische Feuer durch Sankt Petersburg getragen

Die Olympische Flamme flackert Willy Hardman entgegen und verschwimmt durch den starken Regen gleich wieder vor seinen Augen. Die Bewohner von Sankt Petersburg lassen sich von dem Wetter nicht die Laune verderben und feuern den Belgier an. Meist ohne Regenschirme stehen sie an der Strecke, um die Hände frei zu haben fürs Klatschen. „Jetzt nur nicht stolpern“, denkt er sich und wechselt die Fackel in die andere Hand. „Willyy“, schreien die russischen Fans – und auch wenn Hardman schon bei einigen Marathons in Berlin, Mallorca und Rotterdam mitgelaufen ist, ist der Fackellauf für ihn etwas ganz Besonderes.

Auch für seine Kollegin Judith Will ist es ein Erlebnis. Als sie die Laufstrecke verlässt, kommen Fans auf sie zugelaufen, um ein Foto mit ihr zu machen. „Ich habe mich gefühlt wie ein Star“, sagt sie nach dem Lauf. Mit Gerd Schönfelder war sogar ein echter Top-Athlet vor Ort und hat das Audi-Team auf seiner Reise in die fünf Millionen Metropole begleitet. Insgesamt 16 Mal hat der Ski-Rennfahrer bei den Paraolympischen Spielen die Gold-Medaille gewonnen.

Judith Will und Willy Hardman sind zwei der vier Audi-Mitarbeiter, die von ihren Kollegen für den traditionsreichen Lauf ausgewählt wurden. Bereits Anfang des Jahres waren die Mitarbeiter aufgerufen, Vorschläge für olympiawürdige Vertreter von den Standorten Ingolstadt, Neckarsulm, Brüssel und Győr einzusenden. „Ich konnte es kaum glauben, als ich erfahren habe, dass ich bei diesem Lauf dabei sein darf“, sagt Audi-Läufer Christian Blottko.

Für Judith Will war es ein unvergessliches Erlebnis

Blottko und seine Kollegen zählen zu den insgesamt 14.000 Läufern, die beim längsten Staffellauf der Welt mitmachen. Am 7. Oktober war Start in Moskau, knapp drei Wochen später war die Olympische Fackel in Sankt Petersburg eingetroffen. Über 123 Tage wird das Feuer auf einer Strecke von insgesamt 65.000 Kilometern quer durch Russland getragen, bevor es im Austragungsort der Olympischen Spiele in Sotschi eintreffen wird.

Audi hat sich über die Zusammenarbeit mit dem Internationalen Olympischen Komitees (IOC) die Startplätze für den Fackellauf gesichert. Seit Anfang des Jahres ist das Unternehmen dessen Fahrzeugausrüster. „Für die IOC-Verwaltung stellen wir aktuell vierzig Autos und arbeiten gemeinsam an Programmen rund um das Thema Unternehmensverantwortung“, sagt Florian Zitzlsperger, Leiter der Abteilung Markenpartnerschaften und Sportmarketing. „In der Zusammenarbeit mit dem IOC war vereinbart, dass wir vier Läufer entsenden durften“, so Zitzlsperger. „Wir wollten die Begeisterung für den Sport auf die Belegschaft übertragen. So entstand die Idee, Mitarbeiter nach Russland zu schicken.“

Christian Blottko übernimmt das Feuer

Seit 2010 unterstützt das Unternehmen zudem den Deutschen Olympischen Sportbund und den Deutschen Behindertensportverband. Über die Volkswagen Group China engagierte sich die Marke bereits für die Olympischen Spiele 2008 in Peking. Für die Winterspiele 2014 im russischen Sotschi ist die Volkswagen Group Russland nationaler Partner. In diesem Zusammenhang wird Audi 950 Autos zur Verfügung stellen.

Für die vier Audi-Mitarbeiter war es eine große Ehre, als Fackelläufer in Sankt Petersburg dabei zu sein. „Die internationale Atmosphäre und der Sportsgeist, der in der Luft lag, waren unbeschreiblich“, sagt Blottko, der in Neckarsulm als Technischer Referent arbeitet und das Sportass seiner Abteilung ist. Auch sein ungarischer Kollege Ádám Kovács, mit 26 Jahren der Jüngste im Team, fand den Lauf ein unvergessliches Erlebnis. „Ich hatte allerdings während des Laufes ein mulmiges Gefühl, dass die Fackel erlöscht“, sagt der dreimalige Landesmeister in Karate.

Nun heißt es abwarten bis die Olympischen Winterspiele am 7. Februar in Sotschi eröffnet werden. Die vier Audi-Kollegen freuen sich dann vor allem auf Sportarten wie Biathlon, Ski Alpin und Skispringen.

An sechs Tagen in der Woche können Kunden im Audi Forum Neckarsulm ihre Neuwagen abholen

Das Audi Forum Neckarsulm an einem Freitagmorgen: Am Empfang im ersten Stock kommen die ersten Kunden an, die aus ganz Deutschland angereist sind, um hier ihren Audi abzuholen. Über 100 Fahrzeugauslieferungen  werden es an  diesem Tag sein.

Eine Etage tiefer wirft Kundenberater Manuel Kessel einen letzten prüfenden Blick in den Spiegel, rückt seine karierte Krawatte gerade und macht sich bereit. „Mal schauen, was uns heute alles erwartet. Wir hatten ja sogar schon Heiratsanträge bei uns im Forum“, sagt er und lacht. Mit dem Fahrstuhl geht es nach oben, sein Tag beginnt. Kessel unterstütz an diesem Vormittag am Check In, der ersten Station für alle Neuwagenabholer.

Manuel Kessel ist Kundenberater – und gemeinsam mit 48 Kolleginnen und Kollegen macht er den Tag für Neuwagenabholer zu einem Erlebnis. „Die Fahrzeugübergabe ist für mich der schönste Moment. Da kommen so richtig die Emotionen hoch“, erklärt der 23-Jährige, als er auf seine ersten Kunden zugeht. Begrüßung, Platz zum Einchecken anbieten. Jens und Petra Schuster kommen aus der Nähe von Heilbronn und holen ihren neuen Audi Q3 ab. Voller Vorfreude lassen sie ihre Blicke durch das Audi Forum streifen.

Stolze Neuwagenbesitzer: Vom Kofferraum bis zum Motor bekommen Petra und Jens Schuster ihren Q3 erklärt

Kessel fragt nach den Unterlagen: Fahrzeugschein, Ausweis und die frisch geprägten Kennzeichen. Dann stellt er das Programm für  die beiden zusammen: Zuerst wird es ein leckeres Frühstück im Restaurant geben, danach eine Werkbesichtigung der Audi A8-Fertigung. Um zwölf Uhr dann der Höhepunkt: die Fahrzeugübergabe. Dazu plant der Kundenberater eine ganze Stunde ein. „Wir erklären Ihnen Ihr Fahrzeug vom Kofferraum bis zum Motor“, verspricht er den beiden Neuwagenabholern.

Jetzt geht es Schlag auf Schlag: Familie Szymczak aus Koblenz sind die nächsten. Mit dem Leihwagen sind sie angereist, zurück geht es für sie mit einem neuen Audi Q5. Danach Philipp und Renate Frey aus Freiburg. Gekommen mit der Bahn, Rückfahrt mit ihrem neuen A5 Sportback in Scubablau. „Ich bin das Auto einmal Probe gefahren, da war es um mich geschehen“, gesteht Philipp Frey. Im Viertelstundentakt empfängt Manuel Kessel jetzt die Kunden – auf alle wartet ein aufregender Tag am Audi Standort Neckarsulm.

Vor fünf Jahren kam Kessel zu Audi, seine ganze Familie arbeitet bei der Marke mit den Vier Ringen. „Ich glaube, ich habe das Audi-Gen geerbt“, witzelt er. Nach der Ausbildung zum Industriekaufmann folgt der Einsatz in der Neuwagenauslieferung. „Ich mag es, unseren Kunden die Technik des Autos zu erklären. Wenn sie dann mit einem Lächeln wieder fahren, dann habe ich alles richtig gemacht.“

Manuel Kessel erklärt einer Kundin die Bedienung ihres Audi A3 Sportback

Es ist jetzt kurz vor zwölf und den zweiten Teil des Tages wird sich der Kundenberater um die Fahrzeugübergabe kümmern. Alle wichtigen Daten kann er auf seinem Tablet-Computer einsehen. Kessel scrollt auf dem Bildschirm rauf und runter, verschafft sich einen Überblick. Dann geht er in die Wartezone, Jens und Petra Schuster sind seine ersten Kunden – und gemeinsam gehen sie zu ihrem neuen Audi Q3.

Jens Schusters Lächeln wird immer breiter. „Ich habe ihn schon vorhin gesehen, jetzt kann ich es kaum erwarten“, sagt er. Manuel Kessel drückt ihm die Schlüssel in die Hand, die Türen entriegeln sich. Die nächsten 60 Minuten vergehen für die beiden stolzen Neuwagenbesitzer wie im Flug. Nach der Einweisung öffnet Manuel Kessel das gläserne Tor des Audi Forums. „Allzeit gute Fahrt mit ihrem neuen Audi“, wünscht er den beiden, als sie auf die Piazza fahren.

Eine kurze Runde, dann verlassen sie das Audi Forum in Richtung Heilbronn. Geschafft – Kunde begeistert! Ein kurzer Blick auf den Tablet-Computer, die nächste Kundin wartet bereits. Manuel Kessel spricht sie an, begrüßt sie und gemeinsam gehen sie auf ihren neuen Audi A3 Sportback zu. Sie fängt an zu lächeln.

Alle Informationen rund um das Audi Forum Neckarsulm und die Neuwagenabholung finden Sie online unter www.audi.de.

Auf über 700 Grad wird das Aluminium in den Schmelzöfen erhitzt

„Wir haben hier eine hochmoderne Fertigung, ausgerüstet mit den neuesten Technologien“, so Frank Dreves vor den mehr als 300 anwesenden Gästen in Münchsmünster. „Mit den Bauteilen, die wir herstellen, werden wir den Leichtbau weiter perfektionieren können.“ Doch während der Audi-Produktionsvorstand auf der Hauptbühne die Vision des neuen Kompetenzzentrums für Aluminium vorstellt, gibt im Hintergrund ein ganz anderes, für den Automobilbau so gar nicht mehr zeitgemäßes Metall den Ton an – wohl aber zum letzten Mal in diesen Hallen. Die Musikband bereitet sich mit schweren, aus Messing gefertigten, Blasinstrumenten auf ihren Auftritt vor. Gegen deutlich leichtere Saxophone und Trompeten aus Aluminium, hätten wohl auch diese Damen und Herren nichts einzuwenden. Verglichen mit den möglichen Vorteilen für Musiker, liegt das Potenzial des leichten Aluminiums in der Automobilproduktion jedoch um ein Vielfaches höher.

Denn die modernen Aluminiumdruck-Gussteile vereinen geringes Gewicht mit hoher Festigkeit und Präzision und eignen sich daher perfekt für den Karosseriebau. In den riesigen Öfen der Halle K10 wird der Werkstoff zunächst bei 700 Grad eingeschmolzen und anschließend in Stanzpressen millimetergenau in die passende Form gebracht. Ausgeführt und überwacht wird diese Arbeit von hochqualifizierten Fachkräften, bis 2016 werden 800 Audi-Mitarbeiter in Münchsmünster tätig sein.  250 neue Stellen werden dafür neu geschaffen.

Die Fertigung wird eröffnet – (von links) Thomas Sigi, Vorstand Personal und Soziales AUDI AG, Peter Kössler, Leiter Audi-Werk Ingolstadt, Arne Lakeit, Leiter Produktions- und Werksplanung AUDI AG, Peter Mosch, Gesamtbetriebsratsvorsitzender AUDI AG, und Dr. Frank Dreves, Vorstand Produktion AUDI AG

Audi investiert einen Betrag im unteren dreistelligen Millionenbereich in die neue Fertigungsstätte in Münchsmünster. Neben seiner unmittelbaren Nähe zu Ingolstadt, punktet der Standort vor allem mit seiner Anbindung an die bereits bestehende Produktionsinfrastruktur und entlastet so das Stammwerk in Ingolstadt. Mehr als 20 Millionen Komponenten werden hier in Zukunft jährlich produziert. Auch in Sachen Nachhaltigkeit überzeugt die neue Fertigung. Energie und Wärme werden zurückgewonnen, Abluft und Abwasser gereinigt und der Schallschutz ist auf dem neuesten Stand der Technik.

„Durch das Projekt Münchsmünster schaffen wir in unserer Heimatregion neue Stellen und besonders attraktive Arbeitsplätze im Bereich der Zukunftstechnologien“, sagt Peter Mosch, Gesamtbetriebsratsvorsitzender AUDI AG. Für das Unternehmen ist Münchsmünster ein klares Bekenntnis zur Region rund um Ingolstadt. Die weitläufigen Hallen mit Deckenhöhen von bis zu sieben Metern wurden hier in nur 15 Monaten errichtet. Projektleiter Stefan Royer kündigt an, dass hier ab dem heutigen Tag der Audi-Spirit einkehren werde und eröffnet mit diesen Worten die neue Fertigungsstätte.

Den Grundstein für ihren Werdegang bei Audi legte Raphaela Scheuer mit einem Praktikum und einer Abschlussarbeit im Unternehmen.

Vor sechs Jahren betrat Raphaela Scheuer zum ersten Mal das Audi Werkgelände in Ingolstadt. Damals war sie gerade im zweiten Semester ihres Elektrotechnik-Studiums an der Technischen Universität München und begann ihr Praktikum in der Audi-Unfallforschung. Drei Jahre später schrieb sie ihre Diplomarbeit in dieser Abteilung und erhielt im Anschluss eine Festanstellung. Heute arbeitet die 26-Jährige als Entwicklungsingenieurin bei Audi und ist dafür zuständig, weltweit Softwarefehler von neuen Komponenten zu beheben. “Das Praktikum und vor allem die Diplomarbeit haben für mich die Türen geöffnet”, sagt sie.

Im Rahmen ihrer Abschlussarbeit schrieb Scheuer ein Programm für die Unfallforschung, das bis heute verwendet wird. “Ich habe mich damals richtig ins Zeug gelegt. Denn ich habe mich schon immer für die Marke Audi begeistert und wollte dort unbedingt arbeiten”, erzählt die Entwicklungsingenieurin. Ihren damaligen Chef hatte sie damit überzeugt: Er stellte den Kontakt zum Personalreferat her, um die Kriterien zur Besetzung der Stelle zu prüfen. Nach zwei erfolgreichen Vorstellungsrunden war sie Teil des Erprobungsteams. “Wir schätzen es, wenn Bewerber Praxiserfahrung vorweisen können. Zudem ist es auch für uns ein schönes Erlebnis, wenn wir einen Bewerber bereits bei einem Praktikum kennenlernen konnten und er uns durch frische Ideen und Engagement von seiner Kompetenz und seiner Begeisterung für den “Vorsprung durch Technik” überzeugt hat “, sagt Michael Groß, Leiter des Personalmarketings.

800 Studenten verfassten im vergangenen Jahr ihre Abschlussarbeit in Kooperation mit Audi – 1.000 Studenten werden es 2013 sein. Claudia Meier ist eine von ihnen. Die 26-Jährige studiert im dritten Semester Informatik an der Hochschule Regensburg und schreibt fernab der Universitätsbibliothek ihre Arbeit bei Audi. Im Rahmen ihrer Masterarbeit kontrolliert sie, wie gut das Zusammenspiel zwischen den verschiedenen Infotainment-Audio-Komponenten im Auto – wie Radio oder die Ansage der Navigation –funktioniert. Erhält ein Autofahrer beispielsweise einen Anruf, setzt das Radio automatisch aus. Meier entwickelt ein neues Modell, das diesen Vorgang überprüft.

Claudia Meier entwickelt im Rahmen ihrer Masterarbeit ein Modell, das die Tests des Infotainmentsystems überprüft.

Das Thema ihrer Abschlussarbeit fand Meier auf der Karriereseite von Audi. „Eine Arbeit im Bereich Infotainment-Erprobung klang richtig spannend und Audi war für mich schon immer ein attraktiver Arbeitgeber”, sagt Meier über die Gründe für ihre Bewerbung. Zudem empfiehlt der Lehrstuhl an ihrer Hochschule, dass Studenten ihre Abschlussarbeit in einem Unternehmen schreiben. Für Meier steht nun die Jobsuche an: “Vor meinem Studienabschluss im Februar war es für mich wichtig, nochmal einen Arbeitgeber kennenzulernen, bei dem ich später gerne arbeiten würde. Audi bot mir dazu die perfekten Rahmenbedingungen.“

Abschlussarbeiten im Unternehmen sind eine gute Möglichkeit für einen ausführlichen Blick hinter die Kulissen. Für Michael Groß ist es aber mehr als ein gegenseitiges Kennenlernen: “Abschlussarbeiten geben uns die Chance, Studenten für die Marke Audi zu begeistern und ihnen eine direkte Mitarbeit an einem praxisnahen Thema zu ermöglichen.” Damit das gelingt, werden Studenten bei der Erstellung ihrer Abschlussarbeit von einem Fachbetreuer unterstützt. Zudem steht den Studenten jederzeit eine Fachbibliothek zur Verfügung.“

Grundsätzlich können bei Audi in allen Fachbereichen Abschlussarbeiten geschrieben werden. “Da Audi ein technikgetriebenes Unternehmen ist, liegt der Schwerpunkt allerdings im Ingenieursbereich und dabei besonders auf unseren Innovationsfeldern”, sagt Groß. Dazu gehören unter anderem Elektromobilität und alternative Antriebskonzepte sowie Leichtbau- und Vernetzungstechnologien. Und so bauen die Studenten mit ihren Arbeiten an der Mobilität von morgen mit.

Stefan Ullmann, einer der ersten Doktoranden von INI.TUM.

Rechtskurve, Beschleunigen, Abbremsen, Linkskurve. „Jeder Mensch lenkt anders“, sagt Stefan Ullmann. Er muss es wissen, denn für seine Doktorarbeit hat er vor zehn Jahren 150 Versuchspersonen dabei zugesehen: Frauen und Männern, Führerscheinanfängern und Fahrern jeden Alters.

Für Audi forschte Ullmann ab 2003 als einer der ersten Doktoranden am Thema „Sicherheitskonzept aktiver Lenksysteme aus Kundensicht“. Die Dynamiklenkung, die das Unternehmen 2007 mit dem damaligen Audi A4 in Serie brachte, basiert unter anderem auf Ullmanns Testergebnissen. Diese Lenkung unterstützt den Fahrer aktiv beim Fahren, er ist dadurch sportlicher und stabiler unterwegs.

Es dauerte mehrere Monate, die Versuchsreihe vorzubereiten. Mehrere Studenten und Diplomanden halfen Ullmann dabei. „Ich war einer der Ersten, der damals eine solche Versuchsreihe aufgebaut hat. Da ging es mir wie jedem Neuling: Ich musste meinen Weg erst einmal finden“, erinnert er sich. Unzählige Male hat er selbst die Strecke auf dem Audi-Prüfgelände abgefahren, immer wieder Distanzen und Einstellungen der Messgeräte korrigiert, bis alles passte. „Von Anfang an sollte die Versuchsreihe brauchbare Ergebnisse liefern, deswegen haben wir alles doppelt und dreifach kontrolliert,“ erinnert er sich.

Aktive Lenksysteme, Leichtbautechnologie, Touchscreen-Funktionen: Viele Innovationen, die heute in Audi-Modellen zu finden sind, haben ihren Ursprung im Forschungsprojekt eines Doktoranden. INI.TUM ist die Abkürzung für „Ingolstadt Institute der Technischen Universität München“ und steht für die erste strategische Kooperation, die Audi mit einer Hochschule vereinbart hat. Das war 2003. Mittlerweile haben achtzig Doktoranden über INI.TUM auf dem Gebiet der Fahrzeug- und Informationstechnik promoviert.

Peter F. Tropschuh, Martin Winterkorn, TU-Präsident Wolfgang A. Hermann und Bernd Heißing von der TU München bei der Unterzeichnung des Gründungsvertrages zu INI.TUM

Zu INI.TUM kam Stefan Ullmann direkt von der Hochschule. „Damals gab es auch andere Programme, über die ich hätte promovieren können. Aber mich hat gerade die Dreiteilung bei INI.TUM gereizt. So konnte ich den Kontakt zur Hochschule halten und gleichzeitig die AUDI AG, die Auftraggeber meines Forschungsprojektes war, kennenlernen. Als drittes Standbein gab es natürlich noch INI.TUM selbst“, sagt Ullmann, der heute bei Audi in der Entwicklung Fahrwerk arbeitet.

Das Institut wurde vor zehn Jahren von den ersten sieben Doktoranden mit aufgebaut. Sie beschäftigten sich vor allem mit der Fahranalyse, um Sicherheit und Komfort beim Fahren zu verbessern. Ein weiterer Forschungsschwerpunkt lag auf der gekoppelten Simulation, mit deren Hilfe in der Produktion die Qualität verbessert und Kosten gesenkt werden sollten. Seither ist das Institut deutlich gewachsen, auch das Themenspektrum wurde breiter. So arbeiteten Doktoranden beispielsweise auch am Fußgängerschutz oder der Vernetzung von Test- und Simulationsmethoden zur Weiterentwicklung von Fahrerassistenzsystemen. Derzeit promovieren 28 Doktoranden im Rahmen von INI.TUM. Sie forschen in den Unternehmensbereichen Entwicklung, Produktion und in der Geschäftsführung und schreiben die Erfolgsgeschichte der Kooperation fort.

INI.TUM markierte für Audi den Startpunkt einer Serie unterschiedlicher Wissenschaftskooperationen, von denen einige langfristig ausgerichtet sind und andere nur projektbezogen. Inzwischen gibt es zwölf strategische Kooperationen. Insgesamt arbeitet das Unternehmen weltweit mit 29 Partnern aus der Wissenschaft zusammen. Jede Kooperation hat dabei einen anderen inhaltlichen Schwerpunkt. Zu den Kooperationsformen gehören neben Promotionsprojekten auch wissenschaftliche Vortragsreihen, die Förderung von Stiftungsprofessuren sowie Lehraufträge von Audi-Mitarbeitern an Hochschulen. Die neuste Kooperation trägt den Namen INI.HSG und wurde am 22. Oktober gemeinsam mit der Universität St.Gallen ins Leben gerufen.

Mehr zu den Wissenschaftskooperationen von Audi finden Sie online unter www.audi.de.