Entwicklungsmöglichkeiten, Weiterbildung und Jobsicherheit sind für sie entscheidend: Die jüngsten im Unternehmen, die Generation Z, ist für Audi ein wichtiger Teil der Belegschaft. Grund genug, um in einer großangelegten Studie mehr über die neue Arbeitnehmergeneration herauszufinden.

Herr Sigi, nachdem Audi bereits vor einigen Jahren eine Studie zur Generation Y herausgebracht hat, untersuchen Sie nun die Generation Z. Warum interessieren Sie diese beiden Generationen so sehr?

Ganz einfach, beide Generationen sind mittlerweile Bestandteil unserer Belegschaft. Denn nicht nur die zwischen 1980 und 1994 geborene Generation Y steht bereits im Arbeitsleben, sondern auch die Generation Z kommt zunehmend auf den Arbeitsmarkt.

Mobiles Arbeiten, Job Rotation und Auslandsaufenthalte: Audi bietet seinen Mitarbeitern verschiedene Möglichkeiten, den Arbeitsalltag flexibel zu gestalten und auch den Blick über den Tellerrand zu wagen.

Es ist wichtig für uns zu verstehen, welche beruflichen Wünsche und Ziele diese jüngste Arbeitnehmergeneration hat. Wir möchten schließlich optimal darauf eingehen, um die besten Köpfe für uns zu gewinnen.

Lagen zur Generation Z bisher keine generellen Erkenntnisse vor?

Insgesamt gab es zwar viele Mutmaßungen, aber nur wenige wissenschaftliche Untersuchungen insbesondere im Hinblick auf das Arbeitsleben. Unsere Studienergebnisse bringen für Audi Licht ins Dunkel und liefern uns vielfältige Anregungen.

Wie stark sind die Unterschiede zwischen Generation Y und Z?

Tatsächlich unterscheidet sich die Generation Z bei Audi weit weniger von der Generation Y als angenommen. Gerade die Erwartungen und Vorstellungen der jungen Menschen an ihr Arbeitsleben sind sehr ähnlich. Für uns als Arbeitgeber ist dieses Ergebnis erfreulich. Zeigt es uns doch, dass wir mit der Weiterentwicklung unserer Arbeitswelt bei Audi bereits auf dem richtigen Weg sind.

 Was hat Sie denn am meisten überrascht?

Wir haben zum Beispiel vermutet, dass sich die ganz jungen Arbeitnehmer nicht mehr lebenslang an einen einzigen Arbeitgeber binden wollen. Aber da lagen wir falsch.

Beide Generationen zeigen sich ihrem Arbeitgeber gegenüber loyal, die Generation Z scheint sogar noch etwas loyaler zu sein.

Fast die Hälfte der Befragten aus der Generation Z würde gerne ihr ganzes Arbeitsleben bei einem Arbeitgeber verbringen, unabhängig von ihrer Aufgabe. Überraschenderweise ist diese Generation damit sogar noch loyaler als ihre älteren Kollegen in der Generation Y.

Sie haben für die Audi-Studie fast 5.000 junge Menschen der Generation Z (ab 1995) und der Generation Y (1980 bis 1994) befragt: bereits fest im Berufsalltag stehende Audi-Mitarbeiter, Auszubildende und interne wie externe Studenten. Worauf legt die Generation Z bei der Arbeitgeberwahl am meisten Wert?

Am allerwichtigsten sind ihnen die allgemeinen Entwicklungs- und Karrieremöglichkeiten bei einem Arbeitgeber. Außerdem legt die Generation Z großen Wert auf Weiterbildungsmöglichkeiten und Jobsicherheit.

Sieht es bei der Generation Y anders aus?

Durchaus, die Generation Y gewichtet die Kriterien anders: Für sie steht die Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben an erster Stelle, gefolgt von leistungsgerechtem Entgelt und einer interessanten Arbeitsaufgabe.

Zwar wählen die beiden Generationen größtenteils dieselben Faktoren der Arbeitgeberattraktivität aus, aber in unterschiedlicher Gewichtung.

Woher kommen Ihrer Meinung nach die Unterschiede?

Wir gehen davon aus, dass das Alter, aber auch die Berufserfahrung hier eine größere Rolle spielt. Die Generation Z steht ja noch ganz am Anfang ihrer Karriere, während die Generation Y sich schon mit dem Thema Familiengründung auseinandersetzt. Das müssen wir bei der Interpretation der Ergebnisse im Kopf behalten. Bei den beruflichen Wünschen sieht es ganz anders aus, da ähneln sich die Generationen sehr stark.

Welche gemeinsamen Wünsche haben die Generationen denn?

Beruf und Privatleben sollte sich je nach Lebenssituation flexibel aneinander anpassen lassen. Flexibilität ist den Generationen auch hinsichtlich ihrer Karriereziele wichtig: 40 Prozent wollen ihre berufliche Entwicklung von ihrer jeweiligen Lebenssituation abhängig machen.

Auch international zu arbeiten, ist für die Mehrheit durchaus denkbar. Eine klassische Führungskarriere wünscht sich dagegen jeweils nur rund ein Drittel.

Heißt das, in den jungen Generationen kommen weniger potenzielle Manager nach?

Das kann man so nicht pauschalisieren. Viele der Befragten wünschen sich in Karrierefragen einfach Flexibilität. Deshalb bieten wir bereits seit einigen Jahren neben klassischen Führungskarrieren auch Audi-Fachlaufbahnen an. So können sich Top-Fachleute auch ohne Führungsverantwortung ins Management entwickeln.

Je nach Fachrichtung unterscheidet sich der Wunsch nach einer Führungslaufbahn.

Übrigens konnte wir auch innerhalb der Fachrichtungen Unterschiede feststellen. Im direkten Vergleich streben Ingenieurwissenschaftler und Wirtschaftswissenschaftler am häufigsten eine klassische Führungslaufbahn an, während Informatiker das eher weniger attraktiv finden.

Wie begegnet Audi ganz konkret den Bedürfnissen der jungen Generationen?

Unsere Mitarbeiter können zum Beispiel mobil arbeiten, wenn es mit ihrer Arbeitsaufgabe vereinbar ist. Auch Einsätze in einem internationalen Umfeld gehören zur Tagesordnung, schon unseren Azubis ermöglichen wir Auslandsaufenthalte an europäischen Standorten des Volkswagen-Konzerns.

Audi Personalvorstand Thomas Sigi. Die Ergebnisse der aktuellsten Studie fließen auch in die Personalstrategie von Audi mit ein.

In unseren Trainee-Programmen erhalten Nachwuchskräfte einen breiten Einblick in die wichtigen Schnittstellenbereiche des Unternehmens. Wir bieten die gerade erwähnten Fachlaufbahnen ins Management an. Über Job Rotation haben unsere Mitarbeiter zudem Gelegenheit, andere Fachbereiche und Arbeitsweisen kennenzulernen.

Auszubildende bei Audi haben eine vollständige Übernahmegarantie. Der Weg ins Unternehmen ist für sie damit eine perfekte Option, um den Übergang in die Arbeitswelt zu verwirklichen.

Und auch beim Thema Jobsicherheit kann Audi punkten: Wir haben eine Beschäftigungsgarantie bis zum Jahr 2020 sowie eine Übernahmegarantie für Auszubildende. Grundsätzlich behalten wir mit unseren Maßnahmen natürlich die Bedürfnisse all unserer Mitarbeiter im Blick. Denn oberstes Ziel bleibt für uns, ein attraktiver Arbeitgeber für sämtliche Generationen zu sein.

Wie wird sich das Unternehmen künftig verändern?

Auf vielfältige Weise, denn wir nutzen die Ergebnisse der Studie auch für die Entwicklung unserer neuen Audi-Personalstrategie. Das reicht vom Personalmarketing über Aus- und Weiterbildung bis hin zum internationalen Personalmanagement. Die Ergebnisse haben uns aber auch bestätigt: Wir befinden uns mit vielen Themen auf dem richtigen Kurs.

Elegant, ausdrucksstark, RS 5: Das neue Sportler Coupé von Audi verbindet hochkarätiges Motorsport-Feeling mit typischer Audi DNA. Visuelles Highlight: Die kantig-dynamische Linienführung und die breiteren Lufteinlässe in der Frontschürze.

Man benötigt kein bretthartes Fahrwerk, um auf der Nordschleife Bestzeiten zu fahren. Klar, eine offensive Fahrwerksabstimmung in Kombination mit lautstarkem Gebrüll und Backfire lässt Rennfeeling aufkommen, das man möglicherweise beim ersten Sichtkontakt mit der breiten Front des RS 5 erwartet. Doch schnell wird klar: das neue Audi RS 5 Coupé versteht sich als eleganter Reisebegleiter mit ausdrucksstarkem Design und hochpräziser Befehlsweitergabe.

Schnelligkeit ist mit 331 kW (450 PS) Leistung und 600 Nm Drehmoment ohne Zweifel garantiert – schließlich erledigt das Coupé Nullhundert in 3,9 Sekunden. 280 Km/h können mit Performance-Paket erreicht werden. Jedoch ist nicht nur die Gerade sein Revier: ganz besonders ist der Top-5er auf Passstraßen spezialisiert – und die gibt es in Europas größtem Zwergstaat zuhauf. Schließlich liegen zwei Drittel der Gesamtfläche von Andorra oberhalb der Baumgrenze.

quattro: die Legende arbeitet auch im Audi RS 5

Die Wolken hängen tief. Beim Durchqueren der über den Tag angesammelten Feuchtigkeit scheint die verschärfte Optik des RS 5 Coupé die Wolkendecke aufzureißen, denn es fängt an zu regnen – vielmehr zu schütten. Das atemberaubende Panorama verschwindet und mutiert zum kontrastlosen Nichts. Die Temperatur fällt.

Perfekt für den Allradantrieb, der in seiner Urform genau heute vor dreißig Jahren am legendären Pikes Peak Geschichte schrieb und bis vor kurzem seinen Namen jener Schmiede lieh, die sich bei Audi um die ganzheitliche Betreuung und Entstehung der R- und RS-Familie kümmert.

Alternativ auch in Nardo grau: „Mehr Performance und höhere Effizienz“, so beschreibt Audi Sport Chef Stephan Winkelmann das neue Sportler-Coupé.

Zwar trennen ganze Universen das Fahrkönnen eines Walter Röhrls zu meinem, aber beim neuen RS 5 muss man auch kein Profifahrer sein, um Spaß zu haben. Das zumindest sagte man mir.

Souverän – und ganz ohne spektakuläre Show

Also: Dynamic-Modus an, Stabilitätssystem aus. Doch hinter der nächsten Haarnadel – inmitten der schmalen Col d’Envalira, die am Ende bis auf 2.408 Meter führt und damit der höchste Straßengebirgspass der Pyrenäen ist – erscheint plötzlich ein beleuchteter Betonklotz, dessen unerwartetes Erscheinen mit gläsernem Flutlicht Herzrasen verursacht und selbst den vorbeirauschenden Regen in seine kleinsten Elemente zerlegt: Die Grenze nach Andorra.

Auf die Pässe, fertig, los: Die Antriebskräfte im neuen Audi RS 5 werden asymmetrisch im Verhältnis 40:60 auf die Achsen verteilt – was das bringt? Ein dynamisches Handling mit optimaler Traktion und größtmöglicher Sicherheit. Und Fahrspaß ist garantiert.

Unter Argusaugen der Grenzwächter und mit zivilen zehn Stundenkilometern lasse ich mich nahezu regungslos in die Leder-Sportsitze mit adaptiven Seitenwangen fallen und schleiche mit sonorem Klangteppich unter dem Betondach hindurch. Die freie Regenfahrt kann losgehen.

Drehfreudiger 2.9 Liter Biturbo-V6 ohne Höhenangst

Der Straßenbelag der Passstraße ist überdurchschnittlich rau, doch der massive Niederschlag lässt das Chassis manchmal für Millisekunden schwimmen. Der neue 2.9 Liter Biturbo-Motor hängt durch die besondere Abgasturboladerposition und -ansteuerung im dynamischen Fahrmodus exzellent am Gas und stellt schon ab 1.900 Umdrehungen sein volles Drehmoment bereit.

Der neu entwickelte 2.9 TFSI V6-Biturbo-Motor von Audi: ein deutliches Plus an Power und Effizienz sowie einen unvergleichlich kernigen RS-Sound. Die beiden Turbolader des 2.9 TFSI-Aggregats sind zentral zwischen den Zylinderbänken positioniert.

Drehzahlen will und benötigt er bei sportlicher Befehlsannahme trotzdem und belohnt diese durch langatmiges Schnurren beim Hochschalten unter Volllast sowie durch konstant hohe Leistungsabgabe – auch in großen Höhen mit dünner Luft. Sein frei saugender Vorgänger mit zwei Zylindern mehr hätte hier sicherlich Atembeschwerden bekommen.

Der quattro-Antrieb lässt ihn selbst in nassen Kurven nicht im Stich. Die Balance ist perfekt; 52 zu 48 gibt Audi an – also gefühlt ausgeglichen. In der Nässe schiebt der um sechzig Kilogramm erleichterte RS 5 nicht mehr über die Vorderachse. Der Schlupf lässt die Hinterräder erstarken und nimmt so ein dezentes Ausbrechen der um 15 Millimeter ausgestellten Heckpartie in Kauf.

Benjamin Brodbeck testet den neuen  Audi RS 5 – Fahraufnahmen und noch mehr Informationen gibt’s in seinem Video.

Ein kurzer und selbstbewusster Gegenschwenk beendet das präzise einstudierte Schauspiel und erinnert Mister quattro wieder an seine Schicht. Beim dynamischen Erklimmen des Passes erreiche ich nicht nur die maximale Passhöhe, sondern auch das Wolkendach der untersten Troposphäre. Zeit also für ein paar Bilder vor mittlerweile wieder klarem Panorama, das nur durch erneut aufsteigende Feuchtigkeit kontrastiert wird.

Hohe Interieurqualität und feine Details

Bergab geht es im Trockenen und mit weniger aktivem Gasfuß. Denn nicht nur der Blick außerhalb der Glasscheiben ist beeindruckend, sondern auch jener im Cockpit. Während beim Herunterschalten mit Zwischengas-Angleichung durch die Achtstufen-Tiptronic das Interieur auch spürbar von dezentem Gebrabbel geflutet wird und somit den akustischen Sinn befriedigt, begeistern die Bedien- und Designelemente des Interieurs auch das Auge und die Haptik.

Optional waltet das abgeschrägte Alcantara-Lenkrad inklusive Alcantara-Wählhebel über die Befehlseinsteuerung. Dazu gesellen sich rote Akzente in Form von aufwendig gestalteten Nähten an Sitzen, Mittelkonsole und Lenkrad. Carbon-Elemente dürfen am extrovertierten Exterieur als auch im erstklassig verarbeiteten Interieur ebenfalls nicht fehlen.

Sportlich, schnell und Fahrfreude pur: Im Juni 2017 kommt das neue High-Performance-Coupé in Deutschland und weiteren europäischen Ländern zu den Händlern. Der Preis beginnt bei 80.900 Euro.

Ganz trocken bis zum Ziel ins Skifahrer-Paradies Soldeu gestaltet sich die Bergabfahrt dann doch nicht. Schließlich sind wir inmitten eines Riesengebirges mit schwankendem Gemütszustand. Und genau das ist die Stärke des neuen Audi RS 5: auf alle spontan entstehenden, schwierigen Situationen ausgeglichen und selbstbewusst zu reagieren – und trotzdem seine Insassen sportlich, schnell und mit größter Fahrfreude sicher an ihr Wunschziel zu bringen.

Für eine kleine Rennstrecke basteln die Audianer gemeinsam mit den Kindern der Integrations-Kinderkrippe Grünschnabel Verkehrsschilder.

Es ist Samstagmorgen, 10 Uhr. Blauer Himmel und strahlender Sonnenschein über Ingolstadt. Bei knapp 30 Grad verzichten heute rund 300 Audianer auf ihren freien Sommersamstag. Der Grund: Sie geben Vollgas – für den guten Zweck. Startschuss für den fünften Audi-Freiwilligentag am Hauptstandort des Automobilkonzerns.

Freiwillige und Kindergartenkinder designen gemeinsam den ersten Audi Bus

Der Garten der Integrationskinderkrippe Grünschnabel in Ingolstadt ist bereits gut gefüllt – denn hier entsteht heute der erste Audi Bus. „Der Bus, den wir gerade gestalten, ist etwas ganz Besonderes: er wird eine Art Kinderspielhaus, das die Kinder selber mitgestalten“, erzählt Albert Mayer, Leiter des Audi-Werks in Ingolstadt. Neben ihm steht der vierjährige Arian und befestigt die Vier Ringe aus Aluminium stolz an der Frontseite des Holzbusses. „Außerdem basteln wir gemeinsam mit den Kindern noch Verkehrsschilder für eine kleine Rennstrecke und bauen ein neues Gartenhaus – es sind also Kraft und Kreativität gefragt“, erzählt Mayer lächelnd weiter.

Hand in Hand: Albert Mayer und der vierjährige Arian gestalten den ersten Audi Bus – ein Spielhaus für die Kinder der Integrationskinderkrippe. Grünschnabel in Ingolstadt.

Gartenarbeit wird heute auch im Ingolstädter Gehörlosenzentrum auf dem Programm stehen. Zunächst aber begrüßt Andrea Eberlein, Sozialarbeiterin der Einrichtung, die freiwilligen Audi-Helfer und gibt ihnen gemeinsam mit den gehörlosen Vereinsmitgliedern einen Crashkurs in Sachen Gebärdensprache.

Sie formt jeweils Daumen und Zeigefinger zu zwei ineinander verschlungenen Ringen. „Das“, sagt sie, „bedeutet Audi“, und wiederholt die Geste. Die Runde lernt schnell – und weiß am Ende auch, wie man sich „Viel Spaß!“ beim Arbeiten wünscht.

„Wir können hier die Arbeit der Menschen vor Ort kennen lernen und so auch unseren eigenen Horizont erweitern. Aber in erster Linie geht es mir natürlich ums Helfen“, erzählt Cornelia Dietz. Mit einer Harke jätet sie gerade Unkraut. „Später pflanzen wir hier noch neue Blumen an und schneiden die Büsche zurecht.

So verschönern wir den Garten für das 75. Jubiläum der Gehörloseneinrichtung.“ Cornelia Dietz aus dem Fremdsprachentraining der Audi Akademie ist heuer bereits zum fünften Mal beim Freiwilligentag im Einsatz – „für mich ist das eine Herzensangelegenheit“, sagt sie.

Der Audi-Freiwilligentag hat sich fest im Unternehmen etabliert

Und sie ist nicht die einzige Wiederholungstäterin. „Viele sind schon von Anfang an dabei, sodass sich der Freiwilligentag in den fünf Jahren, seit wir die Initiative „Audi Ehrensache“ ins Leben gerufen haben, fest im Unternehmen etabliert hat“, sagt Dr. Ute Röding, Leiterin Corporate Citizenship.

Als größter Arbeitgeber der Region ist sich Audi seiner großen gesellschaftlichen Verantwortung bewusst: „Dass wir hier etwas zurück geben, ist eine Selbstverständlichkeit“, betont Röding. „Und wenn knapp 300 unserer Mitarbeiter ausströmen und anpacken, da wird schon einiges geschafft. Das könnten die meisten der Einrichtungen sonst gar nicht leisten.“

Der Audi-Freiwilligentag in Bildern.

Auf ehrenamtliches Engagement angewiesen ist beispielsweise der Verein ELISA aus dem Landkreis Neuburg-Schrobenhausen. Die soziale Einrichtung betreut Familien mit schwer-, chronisch- und krebskranken Kindern. Bereits seit der Geburtsstunde der „Audi Ehrensache“ unterstützen die Audianer den Verein kontinuierlich. So stehen am heutigen Freiwilligentag die Geschwister von Krebskranken im Mittelpunkt: Sie klettern gemeinsam mit Audianern im DAV-Kletterzentrum.

Von Beginn an: Audi unterstützt Familien krebskranker Kinder

„Das besondere für die Kinder heute ist, dass sie vollste Aufmerksamkeit bekommen. Fast jedes der 15 Kinder hat einen eigenen Kletterpartner von Audi“, sagt Marlen Förderer, Sozialpädagogin bei der Elisa. Das genießt auch die neunjährige Lea. Kaum hat sie unten wieder festen Boden unter den Füßen, steigt sie schon wieder den nächsten Wandabschnitt in Richtung Decke hinauf. „Ich bin heute zum ersten Mal klettern, aber ich traue mich jedes Mal ein Stückchen höher, das macht total viel Spaß“, erzählt sie mit leuchtenden Augen.

Die neunjährige Lea hat sichtlich Spaß beim Geschwisterkinder-Klettern des Elisa Vereins im DAV Kletterzentrum in Ingolstadt.

Mit ebenso viel Eifer bei der Sache sind die freiwilligen Audianer im Garten der Alzheimer Gesellschaft Ingolstadt. „Als ich um 10 Uhr eintraf, war gut die Hälfte der Arbeiten schon erledigt – die Kollegen hatten die Bäume und Sträucher alle schon zugeschnitten“, erzählt Anke Manthey, die bei Audi im Gesundheitswesen tätig ist. Deshalb kümmert sie sich gerade um das neue Herzstück des Gartens: Eine Bewässerungsanlage, damit die Pflanzen auch am Wochenende bei extrem hohen Temperaturen nicht vertrocknen.

Vollgas für den guten Zweck: Schon vor offiziellem Startschuss des Freiwilligentages haben die die Audianer im Garten der Alzheimer Gesellschaft Büsche geschnitten.

„Am Nachmittag werden wir noch mit einigen Demenzkranken und ihren Familien zusammen sitzen. Nur aus dem Kaffee haben wir jetzt einen Eiskaffee gemacht“, sagt Manthey mit Blick in die Sonne und lacht. Seit mehreren Jahren engagiert sie sich neben ihrer Arbeit bei Audi nun schon ehrenamtlich in der Alzheimer Gesellschaft.

Deshalb ist der Freiwilligentag keine Eintagsfliege

Und genau das ist auch das Ziel des Freiwilligentags. Ute Röding betont: „Audi unterstützt seine lebenswerten Heimatstandorte konstant weiter. Neben unseren Spendengeldern engagieren sich viele Mitarbeiter auch nach dem Freiwilligentag weiterhin in den Einrichtungen.“ Und das kreativ, nachhaltig und mit ganz viel Herzblut.

Auf Tuchfühlung gehen: Sandra Schink darf bei der Audi Blindverkostung des neuen Luxus-Flaggschiff das Tuch anheben und einen kleinen Blick auf den neuen Audi A8 werfen.

Ich bin einer wirklich ungewöhnlichen Einladung gefolgt: Ich darf ein Auto kennenlernen, das noch kein Journalist vor der Weltpremiere zu Gesicht bekommen hat. Und ich darf es auf eine Weise tun, wie vermutlich noch kaum jemand ein Auto inspiziert hat: Ich darf den neuen Audi A8 anfassen, hören und riechen. Ich darf ihn nur nicht sehen. Ich bekomme eine Augenbinde angelegt, bevor das Auto enthüllt wird.

Alle Hüllen fallen: Sobald das Tuch vom neuen Audi A8 herunter gezogen wird, bekommt Bloggerin Sandra Schink die Augen verbunden. Von jetzt an heißt es: tasten, riechen, hören.

Ich mag die Idee, ich bin aber auch ein bisschen aufgeregt. So eine Blindverkostung für ein Auto erlebt man nicht alle Tage. Und ich muss mich einlassen: Ich arbeite sonst überwiegend visuell, ich bin Fotografin. Diesmal muss ich mich auf meine anderen Sinne verlassen.

Riechen, tasten, hören bei der Blindverkostung 

Heute, irgendwo in einer geheimen Industriehalle in der Nähe von Ingolstadt, fühle ich mich also an den Audi A8 heran. Bei meinem Gefühlserlebnis begleiten mich unter anderem Entwickler und Designer, die diesem Audi A8 mit viel Liebe zum Detail zu seiner eigenen Note verholfen haben. Und diese Liebe ist zu spüren, bei jedem Wort, mit dem mir erklärt wird, was ich gerade berühre, höre und rieche.

Simona Falcinella ist Head of Colour und Trim. Eine herzliche leidenschaftliche Frau, die mich bei meinem blinden Rundgang um den Audi A8 herum begleitet und mich auf so viele Kleinigkeiten hinweist: Der Übergang von einer fein gebürsteten Alu-Leiste zum Glas zum Beispiel. Auf das offenporige und unbehandelte Leder in den Kopfstützen. Auf die Nähte der Sitze, die unter meinen Fingerspitzen plötzlich eine Präsenz entwickeln, die kein flüchtiger Blick darauf vorher leisten konnte. Sie hat selbst Freude an diesem Sinnesexperiment, ich höre die Begeisterung in ihrer Stimme, die in ihren Worten mitschwingt.

Mit Audi Experten das Fahrzeug erkunden

Mit den Fingerspitzen sehen lernen, das ist eine Herausforderung der Blindverkostung. Ohne Simonas Begleitung wäre ich oft aufgeschmissen. Da ich bisher keine Material-Tastings gemacht habe, fehlt mir die Erfahrung im Erkennen von Oberflächen. Ich fühle Unterschiede, aber manches kann ich nicht gleich identifizieren, auch weil die Übergänge oft fast nahtlos erscheinen und ein Material seine Eigenschaften erst mit Körperwärme entwickelt. Chrom, Glas, Hölzer, Metalle, Kunststoffe, Gummierungen, Stoffe und Leder: Materialkunde, die über die Haut geht.

Sandra Schink ertastet den Single Frame mit den Vier Ringen.

Michael Zeyn, Entwicklung Anzeige- und Bedienkonzepte, sitzt neben mir auf dem Beifahrersitz, während meine Hände einer großen glatten Oberfläche folgen, die all die Knöpfe und Bedieninstrumente für Navigation, Infotainment und Assistenzsysteme ersetzt, die ich sonst aus den Vorgängermodellen gewohnt bin.

Sandras Erfahrungen kann man hier im Podcast nachhören.

Er freut sich über meine Reaktion, wenn ich ein Element entdecke, das bei der Bedienung eine Resonanz unter meinen Fingerspitzen auslöst: Ein spürbares Feedback, das mir bestätigt, dass ich eine Einstellung vorgenommen habe. Oder ein Geräusch entwickelt, das sich physisch anhört. Das ist kein synthetischer Klang: Selbst so ein kleiner schlichter Ton hat einen satten authentischen Sound.

Ein Genuss für die Ohren: der neue 3D Sound

Überhaupt, der Sound: Es klingt Stolz in der Stimme von Wolfram Jähn mit, der an der Entwicklung für Sound und Akustik beteiligt ist, wenn ich ihm erzähle, dass ich die Quellen des 3D-Sounds, der die Kabine des Audi A8 zu einem voluminösen Raum anschwellen lässt, nicht ausmachen kann.

Ausgeklügeltes Ton-System: Der neue Audi A8 verfügt über ein Advanced Sound System mit innovativem 3D-Klang.

Mich wundert, dass ich nicht bemerke, dass gleich neben meinem Ohr eine der Bang & Olufsen-Boxen hängt, die für diesen beeindruckenden Rundumsound verantwortlich sind. Ich begreife, dass dieses sinnliche, emotional berührende Hörerlebnis das Ergebnis ausgewogener Algorithmen ist. Und dass dieses Sounddesign, das Audi gemeinsam mit dem Fraunhofer Institut weiterentwickelt hat, ähnlich aufwändig sein muss, wie den Sound einer Konzerthalle zu entwickeln.

Soundqualität auf neuem Level: Der 3D Sound des Audi A8 lässt den Hörer beinahe vergessen, dass er in einem Auto sitzt.

In der Stimme von Karsten Belz, Entwicklung Klima und Olfaktorik, klingt ein Lächeln mit, als ich feststelle, dass mir – außer einem frischen Raumklima, das für einen Neuwagen ungewöhnlich ist – kein besonderer Geruch auffällt. Denn das ist für ihn die Bestätigung, dass das Ziel erreicht ist: Der Ionisator und die Raumdüfte, die zum Einsatz kommen, fallen besonders dadurch auf, dass sie nicht auffallen. Ich fühle mich wohl und frisch in diesem klimatisierten Fahrzeug, obwohl die Scheinwerfer draußen die Halle aufheizen und die Luft dort stickig ist.

Beim neuen Audi A8 ist nichts dem Zufall überlassen. Die markante und ausdrucksstarke Front ist nur einer der vielen Exterieur-Höhepunkte.

Einmal mehr wird mir bewusst, dass es wohl keinen Zentimeter in diesem Auto gibt, an dem irgendetwas dem Zufall überlassen wurde. Und dass das Entwicklungsteam mit seinen unterschiedlichen Gewerken, wie ein Orchester zusammenspielen muss, um ein harmonisches Ergebnis zu erreichen.

Auf dem Audi Summit ist das Fahrzeug ganz zu sehen

Ich bin immer noch aufgeregt, als mir die Augenbinde nach der Blindverkostung wieder abgenommen wird und enttäuscht, als ich mich schnell umdrehe um vielleicht doch einen Blick auf den neuen Audi A8 werfen zu können. Natürlich ist er wieder abgedeckt, und das Seidentuch umspielt weich die auffallend markanten Konturen, denen ich eben noch mit meinen Händen gefolgt bin.

Mit meinen eigenen Augen sehen werde ich ihn also erst kommenden Dienstag, wenn in Barcelona die Weltpremiere dieser Komposition gefeiert wird. Und ich bin sehr gespannt darauf, wie sich meine inneren Eindrücke dann mit den äußeren zusammenfügen werden.

Das Blogger-Event hier zum Nachschauen.

Doch ich bin überrascht darüber, dass ich das Gefühl habe, diesen Audi A8 schon viel besser kennengelernt zu haben, als jedes andere Auto zuvor. Und ich werde nach diesem Erlebnis jedes Auto mit anderen Augen ansehen.

Physiotherapeut Dominik Gerzer und Audi Expertin Susanne Mentzel im neuen Audi A8. Sonst für die muskulären Verspannungen seiner Eishockey-Spieler zuständig, testet er heute die entspannenden Massagefunktionen im neuen Audi Flaggschiff.

„Das ist er also, sieht ja echt cool aus“, staunt Dominik Gerzer über den exklusiven Anblick des noch geheimen Audi A8, als er den Studioraum betritt. Gerzer ist Physiotherapeut des ERC Ingolstadt, einem Eishockey-Erstligisten. Die Design-Highlights der neuen Luxus-Limousine fallen direkt ins Auge.

Getestet werden heute die neuen Massage- und Komfortfunktionen des Audi A8. An der Entwicklung des Sitzes maßgeblich beteiligt, war unter anderem Susanne Mentzel mit der Abteilung Entwicklung Sitz und Pneumatische Systeme bei Audi. Sie steht Gerzer beim seinem Test zur Seite. Beide nehmen im Fond der geräumigen Limousine Platz. Per Wischgeste wie bei einem Smartphone bedient Susanne Mentzel das Steuerungsmodul. Den Sitz und Kopfstütze bringt sie elektrisch in die richtige Position und wählt die erste Massagestufe für Gerzers Sitz an.

Von Welle bis Vitalisierung

Ein leichtes Streichen, ein sanftes Drücken und wohltuendes Pulsieren. In langsamer Wellenbewegung schiebt sich die Rückenlehne punktuell nach vorne und wieder zurück. „Es ist echt intensiv und ein angenehmes Gefühl“, beschreibt Gerzer die Massagefunktion. Das Feedback freut die Audi Expertin. „Ich finde es super, wenn das Produkt positiv auffällt und nun endlich auf die Straße kommt, damit es der Kunde erleben kann. Das ist genial“, grinst sie und wählt das nächste Massage Programm an.

Die digitale Kontrollanzeige mit Rear Seat Remote Tablet. Über dieses herausnehmbare Bedienteil wird nicht nur die Beduftung wie hier dargestellt gesteuert, sondern auch Massageprogramm und –Intensität. Einfach und intuitiv.

Insgesamt sieben solcher Programme gibt es. Zehn Minuten lang wird pro Modus massiert. Gewählt werden kann zum Beispiel zwischen „Welle“, „Stretch“, „Erholung“ oder „Vitalisierung“. Die Stretch-Funktion ist dem Yoga entlehnt, mit dem Programm Vitalisierung soll der Massierte mobilisiert und aktiver werden. Außerdem kann die Temperatur und Belüftung des Sitzes individuell angepasst werden. Dominik Gerzer gefällt das: „Die Bezeichnungen der Programme sind gut gewählt, leicht verständlich und ich weiß was gemeint ist. Nichts ist zu komplex.“ Komplexität zu reduzieren, das war ein leitender Gedanke des Entwicklungsteam. So wurden die Intensitätsstufen beispielsweise von fünf im Vorgängermodell auf nun drei reduziert.

Relaxen mit Luftdruck

Als Susanne Mentzel auf die genaue Funktionsweise eingeht, mag Gerzer ihr kaum glauben. Denn sämtliche Massageprogramme funktionieren ausnahmslos über Druckluft. In jeder Lehne liegen mehrere, sogenannte Dreifachhubblasen, die mit einem kleinen Kompressor mit bis zu 500 hPa Druck versorgt werden. Vorne sind es 16 an der Zahl, in den Rücksitzen wurden 18 Luftblasen verbaut. So kann der gesamte Rücken inklusive Schultern angenehm und schonend bearbeitet werden.

„Das beeindruckt mich tatsächlich. Das hätte ich so nicht gedacht“, lacht Gerzer, während er das Vitalisierungsprogramm testet. „Dass nur mit Luft ein so hoher und angenehmer Druck erzeugt wird – das ist ja Wahnsinn“. Auch den Vitalisierungsmodus lobt er. Denn durch seine tägliche Arbeit weiß Gerzer nur zu gut, dass Massagen oft unterschätzt werden. „Der Rücken hat auch einen psychischen Aspekt. Wird man massiert, sinkt der Stressfaktor und man ist beruhigter.“, erklärt der Physiotherapeut. Im oft hektischen Straßenverkehr oder bei langen Fahrten ist Entspannung ein wichtiger Faktor.

Vitalisierende Wirkung durch Massage

Die Audi-Expertin stimmt zu. Sie erzählt, dass es bei der den Entwicklung der Sitze um die Idee des Dauerkomfort ging. Bequem sitzen bei Top-Komfort und gutem Seitenhalt. Das war das Ziel. Dazu wurden verschiedene Schaumschichten und der Bezug optimal abgestimmt. Die Massage dient vor allem als Add-On, ohne dass ihr gesundheitliche oder heilende Wirkung zugesprochen werden soll. Gerade ein Programm wie der Vitalisierungsmodus hat dennoch einen wichtigen Effekt.

Entspannen und zurücklehnen. Gerade bei längeren Autofahrten hilft die Massagefunktion, aufrechter zu sitzen und wirkt so Müdigkeit dezent entgegen.

„Mir fällt hier direkt das Thema lange Autofahrten ein. Am Anfang sitze ich noch aufrecht, aber mit der Zeit sackt man mehr und mehr zusammen.“, berichtet Dominik Gerzer, „Das wirkt sich auf die Atmung aus, man atmet flacher und wird müde. Die Stretchbewegung der Massage nach außen auf den Rücken  wirkt dagegen wirken“, meint Gerzer. Denn so wird der Rücken wieder in aufrechtere Position gebracht.

Die Füße ausstrecken – und massieren lassen

Bereits seit 2013 wird an den Sitzen für den neuen A8 getüftelt. Die größte Herausforderung war das Thema Packaging, erzählt Susanne Mentzel, also wie bringe ich alle gewünschten Funktionen in einem Sitz unter, der auch noch gut aussieht. Das Thema der Belüftung war Herausforderung. Denn überall wo eine der 16 oder 18 Blasen verbaut ist, wird der Luftstrom unterbrochen. In die Entwicklungsphase war auch ein Expertenkreis aus den Bereichen Medizin, Ergonomie und Massage eingebunden.

Im Detail: Die neuen Sitze haben viel Entwicklungszeit gekostet. Nicht nur Erfahrungen mit dem Vorgängermodell sondern auch gesammeltes Wissen aus dem Audi Q7 flossen in die Konzeption der Sitze mit ein. Hightech zum Genießen. Interessanterweise wird die gesamte Perforation durch einen einzigen Hub mit einem neu entwickelten Werkzeug hergestellt.

Und so erhielt der hintere Komfortsitz auf der Beifahrer Seite eine ganz besondere Funktion. Über den Click auf einen Taster in der Tür, gleich neben dem Fensterheber, fährt der Beifahrersitz nach vorn und klappt langsam um. Aus seinem Rückteil fährt wie von Geisterhand eine Fußablage aus. Nun kann Gerzer sogar die Füße ausstrecken – und massieren oder wärmen lassen. Der Lounge-Charakter, mit dem der Innenraum des Audi A8 aufwartet, ist damit perfekt.

Entspannung pur auf dem Ruhesitz

Audi ist der erste Hersteller, der eine Fußmassage dieser Art anbietet. Zwei Programme und drei Fußgrößen stehen zur Wahl. Dass man die Beine ausstrecken kann ist eine gute Idee, findet Gerzer. Denn auch seinem Eishockeyteam empfiehlt er bei langen Busfahrten zu den Spielorten: Legt euch früh hin, sitzt nicht zu lange.

Im Nachgespräch mit Susanne Mentzel und Leonard Dahmen vom Audi Blog, beschreibt Dominik Gerzer seine Erfahrungen mit dem Massagesitz und zieht Vergleiche zu seiner täglichen Arbeit als Physiotherapeut. Die Komfort-Technik hat ihn sichtlich beeindruckt.

„Wenn ich die Beine hochlegen kann, dann ist das ein echtes Plus. Winkle ich das Knie lange Zeit ab, staut sich der Blutfluss. Das kennt man auch von langen Flügen“, erzählt Gerzer. Mit dem Ausstrecken der Beine und Füße ist der Fluss wieder gegeben. Allein die Sitzposition hat so schon einen  Mehrwert.

First-Class-Feeling im neuen A8

Am Ende des Tests will Dominik Gerzer den A8 fast gar nicht mehr verlassen. Der Physiotherapeut, der sonst selbst viel massiert, kam so selbst in den Genuss eines besonderen Massageerlebnisses.

Einsteigen und entspannen. Der Lounge-Charakter des großzügigen und leicht-gestalteten Innenraums lädt zur Erholung ein. Das Fahren wird dabei fast zur Nebensache.

„Natürlich ist es etwas anderes als eine klassische Massage, aber die Funktion war wirklich sehr spannend und hat mich überrascht.“ Susanne Mentzel ist ebenfalls zufrieden mit dem Test. Das professionielle Feedback von Domink Gerzer nimmt sie mit in die Entwicklung.

„Der Audi-Sommerduft soll aromatisch sein wie eine sonnengereifte Limone, leicht wie ein zartes Blütenblatt und erfrischend wie das Mittelmeer im Hochsommer“, sagt Leslie Girard, Parfümeurin bei Robertet.

Es ist früh am Morgen, als Leslie Girard in die Avenue Sidi Brahim einbiegt. Eine leichte Brise trägt den Duft der Stadt in die Straße. Lavendel, Jasmin, Iris und Oleander vermischen sich mit Piniennadeln, Rosmarin und einer salzigen Prise Mittelmeer. Seit mehr als 170 Jahren befindet sich hier, rund 300 Meter über dem Meeresspiegel, der Hauptsitz der Robertet-Gruppe.

Audi-Duft entsteht in ältestem Dufthauses der Welt

In vierter und fünfter Generation von Familie Maubert geführt, hat sich das traditionsreiche Dufthaus der Verarbeitung natürlicher Rohstoffe und der Herstellung von Aromen und Parfüms verschrieben. In den historischen Fabrikgebäuden in der Avenue Sidi Brahim werden heute Düfte für namhafte Kunden auf der ganzen Welt komponiert, ätherische Öle destilliert und reinste Absolues gewonnen.

Grasse in Südfrankreich – hier entstehen die Audi-Düfte.

Leslie Girard schlüpft in einen weißen Kittel und betritt das Labor. Dicht an dicht reihen sich hier die Glasregale, bis unter die Decke gefüllt mit Hunderten Fläschchen, Tiegeln, Tuben und Flakons. Jedes Gefäß ist mit einem anderen Riechstoff gefüllt: von zitrischen Extrakten aus Orange, Bergamotte und Limone über holzige Aromen von Patschuli, Sandelholz und Vetiver bis hin zu floralen Düften wie Jasmin, Ylang-Ylang und Iris. Allein zahlreiche verschiedene Rosenarten stehen Girard und ihren Kollegen hier für ihre Kreationen zur Verfügung.

Dicht an dicht reihen sich im Labor die Fläschchen und Flakons – allein 400 verschiedene natürliche Rohstoffe aus 60 Ländern werden von Robertet selbst zu Düften und Aromen verarbeitet.

Die zierliche Französin mit Pagenschnitt und roten Lippen, die ein wenig an Audrey Tautou in Die fabelhafte Welt der Amélie erinnert, verschwindet fast hinter der kostbaren Sammlung um ihren Schreibtisch. Vor ihr liegen Pipetten, Schälchen und aufgefächerte Riechstreifen, hinter ihr breitet sich die Altstadt von Grasse aus, malerisch eingebettet in die Südausläufer der Alpes Maritimes.

Inspiration, Kreation, Perfektion – die Arbeit der Parfümeure

Das pittoreske Panorama nimmt Girard jedoch gar nicht wahr. Hochkonzentriert arbeitet die Parfümeurin an einer ganz besonderen Komposition. Ihr Auftrag: einen Duft zu kreieren, der die Frische des Meeres in eine Luxuslimousine bringt. Genauer gesagt in den neuen Audi A8.

So kommt der Sommer- und Winterduft in den Audi A8.

In ihrem Kopf hat sie bereits eine genaue Vorstellung des Dufts und dokumentiert die Bestandteile für die Rezeptur in ihrem Computer. „Dieser Duft soll aromatisch wie eine sonnengereifte Limone sein, leicht wie ein zartes Blütenblatt und erfrischend wie das Mittelmeer im Hochsommer“, sagt Girard, die selbst aus der Nähe von Montpellier stammt.

Wie sich die Parfümeure inspirieren lassen

„Die einzigartigen Düfte der Mittelmeerküste und das mediterrane Klima sind eine wunderbare Inspirationsquelle für mich.“ Im Labor mischt sie die einzelnen Komponenten zusammen, riecht und perfektioniert sie. Immer wieder nimmt Girard kleinste Änderungen an der Zusammensetzung vor, fügt neue Bestandteile hinzu oder ersetzt einen Riechstoff. In enger, monatelanger Abstimmung mit den Audi-Experten entsteht so ein einzigartiges, hochwertiges Duftbouquet.

Rosenblätter als Ausgangsbasis für den Audi Sommerduft. Denn für Leslie Girard soll der Duft nach zartem Blütenblatt und der Frische des Mittelmeers riechen.

Nur wenige Meter entfernt feilt ihr Kollege Serge de Oliveira am zweiten Audi-Duft: eine Winterkomposition mit holziger Basis, warmer Herznote und frischen Piniennuancen in der Kopfnote. Die Kreation der Audi-Düfte ist für den dunkelhaarigen Parisien mit der markanten Brille eine ganz besondere Aufgabe.

Die Augen schließen und vom Duft leiten lassen

Mit dem Beruf des Parfümeurs hat er sich seinen Kindheitstraum erfüllt, gleichzeitig ist er jedoch ein brennender Autofan: „Wenn ich die Augen schließe, stelle ich mir vor, wie ich eine winterliche Bergstraße entlangfahre. Ich sehe die schneebedeckten Baumwipfel, atme die frische, kristallklare Luft, in der ein Hauch von Piniennadeln und Holz liegt. Gleichzeitig spüre ich die angenehme Wärme der Ledersitze.“

Serge de Oliveira am zweiten Audi-Duft: eine Winterkomposition mit holziger Basis. Mit dem Beruf des Parfümeurs hat er sich seinen Kindheitstraum erfüllt.

Um einen Duft so exakt komponieren zu können, muss ein Parfümeur mehrere Tausend verschiedene Gerüche erkennen und memorieren. „Unsere Spitzenparfümeure haben ihr olfaktorisches Gedächtnis jahrelang trainiert.

Dadurch wissen sie genau, wie sie blumige Noten mit orientalischen Düften wie Vanille, Pfeffer oder Zimt in Einklang bringen“, erklärt Ulrich Jensch, Geschäftsführer von Robertet für Zentral- und Osteuropa, der die Zusammenarbeit mit Audi für den Parfümhersteller leitet. Gemeinsam mit Audi-Entwickler Karsten Belz ist Jensch heute aus Deutschland angereist, um die Düfte von Leslie Girard und Serge de Oliveira zu testen und abzustimmen.

Von der Rosenblüte zum ätherischen Öl

Fast zeitgleich mit Jensch und Belz trifft an diesem Tag eine besonders kostbare Fracht auf dem Gelände von Robertet ein. Auf einem weißen Transporter werden Blüten der Centifolia-Rose angeliefert. Diese besondere Rosenart wächst vor allem in der Umgebung von Grasse und wird deshalb auch „Rose de Grasse“ genannt.

Die am frühen Morgen geernteten Knospen der Centifolia-Rose werden in einem Kessel erhitzt, Wasserdampf wäscht dabei die Duftmoleküle aus den Blüten.

„Die Centifolia ist für uns besonders wertvoll, da sie einen einzigartigen, betörenden Duft ausstrahlt“, sagt Jensch. Früh morgens, wenn die Konzentration des Duftes in den Blüten am höchsten ist, pflücken die Rosenbauern der Region ihre Knospen und sammeln sie in einer Stofftasche, die in ihre Schürze eingenäht ist. Die gesamte Ernte geschieht in Handarbeit – genauso wie schon vor 200 Jahren. In Leinensäcken werden die Blüten zu Robertet gebracht und sofort weiterverarbeitet: „Je frischer die Rose, desto besser können wir ihren Duft konservieren.“

Dafür werden die Blüten in einen Kessel mit Wasser gegeben. Der verschlossene Kessel wird erhitzt und der entstehende Wasserdampf wäscht die Duftmoleküle aus den Blüten, steigt nach oben und wird in einen zweiten Behälter geleitet, wo er kondensiert. Um die Duftstoffe vollständig aus den Blüten zu waschen, wird dieser Prozess mehrmals wiederholt.

Frische Blüten für den richtigen Duft im neuen Audi A8

Das entstandene Kondensat enthält neben Wasser die ätherischen Öle der Rosenblüten. Es tropft bei der Abkühlung in die sogenannte Florentinerflasche, wo sich Wasser und Öl trennen. Sowohl das reine ätherische Öl als auch das so gewonnene Blütenwasser oder Hydrolat können nun in kosmetischen Produkten eingesetzt werden. Für einen Liter ätherisches Rosenöl werden etwa 3.500 Kilogramm Rosenblätter benötigt.

Die Verarbeitung der frischen Blüten mitzuerleben ist auch für Audi-Entwickler Karsten Belz ein einzigartiges Erlebnis, zumal die beiden Audi-Düfte eine dezente Rosennote tragen: Die Kopfnote des Sommerdufts kombiniert fruchtige Substanzen mit Rosenholz, während de Oliveiras Komposition des Winterdufts Rosenblüten in der warmen Herznote enthält.

„Unser Markenversprechen spiegelt sich auch in der Qualität unserer Düfte wider“, sagt Belz. „Dabei war uns besonders wichtig, hochwertige und edle ätherische Öle und natürliche Inhaltsstoffe auszuwählen, um den Audi-Düften eine einzigartige Signatur zu verleihen. Mit einem Anteil von bis zu 18 Prozent natürlicher Substanzen entsprechen die Düfte von Audi einem sehr haltbaren, hochkonzentrierten und hochwertigen Duftstoff.“

Seit mehr als 20 Jahren arbeitet Karsten Belz als Entwickler für die Klimatisierung bei Audi und hat dort bereits den Ionisator entwickelt. Dieser erzeugt im Fahrzeuginnenraum negative Ionen, wie sie in der Natur vor allem in Bergregionen oder an der See vorkommen. Dort, wo es einen hinzieht, wenn man mal wieder richtig durchatmen und die Energiereserven auftanken möchte.

Denn negative Ionen können die menschlichen Zellen beleben, das Immunsystem stärken und sich so positiv auf das Wohlbefinden auswirken. In geschlossenen Räumen sind jedoch meist gar keine negativen Ionen vorhanden. Der Ionisator der zweiten Generation, der im neuen Audi A8 erstmals zum Einsatz kommt, erzeugt deshalb künstlich bis zu 40.000 negative Ionen pro Kubikzentimeter – eine so hohe Konzentration, wie man sie in der Natur nur in den Bergen oder an Wasserfällen findet.

In einem anderen Verfahren wird bei Robertet auch Irisbutter hergestellt – das hochkonzentrierte Produkt kostet rund 5.000 Euro pro Kilogramm.

Die belebende Wirkung der negativen Ionen wird durch die Audi-Düfte noch verstärkt: „Mit unseren Düften wollen wir die Alpen ins Auto holen und die Frische von Berg- und Meeresluft im Innenraum erlebbar machen“, sagt Belz. Dabei soll der typische Neuwagenduft, den viele Kunden lieben, keinesfalls überdeckt werden: Die Kompositionen, die Audi gemeinsam mit Robertet entwickelt, bilden vielmehr eine feine Ergänzung zu Klimafilter und Ionisator. Während der Fahrt kann der Fahrer frei zwischen den beiden Kreationen aus Grasse wählen, die sich auf sein Wohlbefinden in ihrer jeweils eigenen Art auswirken.

Welche Wirkung die Audi-Düfte auf den Fahrer haben

Dass Düfte eine so starke Wirkung auf den Menschen haben, liegt auch daran, dass der Geruchssinn – als einziger der fünf Sinne – eine direkte Verbindung zum limbischen System hat: dem Ort im Gehirn, der Emotionen, Lust und Triebverhalten steuert. Gleichzeitig sitzt hier auch der Hippocampus, der für die Speicherung von Langzeiterinnerungen zuständig ist.

Gerüche regen also zuerst Emotionen und Erinnerungen an, bevor sie in der Großrinde des Gehirns verarbeitet werden, wo die bewusste Wahrnehmung entsteht. Allein durch das unterbewusste Erfassen eines Geruchs können Glückshormone, sogenannte Endorphine, ausgeschüttet werden, die für einen Wohlfühlzustand sorgen. Kein Wunder also, dass schon die alten Mesopotamier und Ägypter Duftstoffe für therapeutische und rituelle Zwecke einsetzten.

Auch einigen Substanzen der Audi-Düfte wird eine ganz besondere Wirkung zugesprochen: „Die Kopfnote des Sommerdufts enthält Limone, Bergamotte und Rosmarin, die belebend und konzentrationsfördernd wirken“, sagt Girard, während sie einen Hauch des Dufts auf einen Riechstreifen träufelt. „In der Basisnote des Dufts wiederum können Zedernholz und Bernstein stärkend und harmonisierend wirken.“ Der Winterduft von de Oliveira hingegen verbindet frische mit warmen und sinnlichen Noten.

„Bergamotte, Lavendel und Salbei in der Kopfnote erinnern an die Frische von Schnee und Eis und können zugleich entspannend, stressreduzierend und stärkend wirken. Rose und Geranium in der Herznote haben eine stimmungsaufhellende und harmonisierende Wirkung. Der Basisnote des Dufts habe ich Sandelholz beigefügt. Es kann die schöpferische Kraft und Fantasie anregen und für Ruhe und Zufriedenheit sorgen, weshalb es schon lange in der ayurvedischen Lehre und der traditionellen chinesischen Medizin eingesetzt wird.“

Bei der Herstellung der Audi-Düfte trifft traditionelle Handarbeitauf automatisierte Produktion

Nach ihrem Treffen mit Girard und de Oliveira verlassen Belz und Jensch das Gebäude und fahren einige Kilometer Richtung Westen, wo vor vier Jahren eine der modernsten Parfümproduktionen der Welt errichtet wurde. Im Hauptsitz von Robertet in der Avenue Sidi Brahim werden die Rohstoffe nach traditionellen Verfahren und in aufwendiger Handarbeit verarbeitet.

Hier, in den neuen Anlagen, werden anschließend alle Substanzen für einen Duft maschinell abgefüllt, gemischt, verpackt und schließlich zum Kunden transportiert – 80 Prozent dieser Arbeitsvorgänge laufen automatisiert ab. Dabei gelten strengste Qualitätskriterien: Sowohl Rohstoffe als auch fertige Düfte werden einer genauen Ein- und Ausgangskontrolle unterzogen. Denn die Kreation der Parfümeure ist nur ein Teil der komplexen Duftherstellung: Damit die olfaktorischen Wirkstoffe im Auto eingesetzt werden können, müssen sie strenge regulatorische Vorschriften erfüllen und zahlreiche Tests bestehen.

In denAnlagen werden alle Substanzen für einen Duft maschinell abgefüllt, gemischt, verpackt und schließlich zum Kunden transportiert.

Monsieur Lamador ist einer der Prüfer, der mit seiner geschulten Nase die olfaktorische Qualität der Produkte sicherstellt: „Jeden Tag riechen meine Kollegen und ich je zehn bis fünfzig verschiedene Düfte und gleichen sie mit dem gewünschten Produkt ab“, erklärt Lamador. Ob er seine Nase zwischendurch neutralisieren muss?

„Zum Beispiel mit Kaffeebohnen?“, fragt Lamador und lacht. „Das ist ein reiner Mythos. Die Nase eines waschechten Riechprofis wird mit jeder Duftprobe feiner.“ Lächelnd öffnet er ein Fläschchen und taucht einen Riechstreifen ein. Dann lehnt er sich zurück und lässt sich den Audi-Sommerduft genüsslich in der Nase zergehen.

Audi-Düfte berücksichtigen kulturelle Präferenzen

„Die Chinesen lieben Rosen, vor allem die Pfingstrose und alles, was floral riecht.“, sagt Leslie Girard. So vielfältig wie die Küchen verschiedener Länder sind auch ihre Düfte. Ein deutscher Parfümklassiker muss in Asien noch lange kein Verkaufsschlager sein – und umgekehrt.

Als Parfümeurin hat Leslie Girard zwei Jahre in China gearbeitet und weiß, was chinesischen Nasen gefällt: „Ich habe meine Zeit in China intensiv genutzt, um die dortige Kultur kennenzulernen. Die Parfümpräferenzen dort haben mich sehr beeindruckt. Die Chinesen lieben Rosen, vor allem die Pfingstrose und alles, was floral riecht. Sehr beliebt sind dort auch der Duft von Tee und zitrische Noten. Also alles, was frisch, leicht und transparent ist.“

Von Pfingstrose bis Tee und zitrische Noten: Bestimmte Duftstoffe sind ländertypisch besonders beliebt.

Eine besonders Herausforderung für sie als Parfümeurin war dabei die Luftverschmutzung, die laut Weltgesundheitsorganisation in China weltweit mit am größten ist. Studien zufolge senkt das ständige Einatmen der hohen Schadstoffkonzentration dort die durchschnittliche Lebenserwartung der Bevölkerung um mehrere Jahre.

Entsprechend gefragt ist das Audi Air Quality Paket auf dem asiatischen Markt, hält es den Fahrzeuginnenraum mit Klimafilter und Ionisierung doch nahezu frei von Schadstoffen. Doch passt auch der Audi-Duft zum asiatischen Markt? „In meine Duftkreationen fließen die Erfahrungen, die ich in China gemacht habe, automatisch mit ein“, erklärt Girard. „Der Audi-Sommerduft ist sehr frisch und aquatisch. Das wird bei den chinesischen Kunden sicherlich sehr ankommen.“

Der Geruch im Auto ohne Sommer- oder Winterduft: Wie schaffen es die Audi-Experten, dass ein Audi riecht wie ein Audi nun mal riecht?

Getarnt unterwegs: Der neue Audi A8 dreht viele Runden im Stau und zähfließendem Verkehr. Der Grund? Um sicher zu sein, dass der Audi AI Staupilot funktioniert, müssen die Audi-Ingenieure die Funktion testen und perfektionieren. Und dafür suchen sie, was andere meiden: Stop-And-Go auf der Autobahn.

Man kennt das ja: Erst wird der Verkehr dichter, das Tempo sinkt. Dann flackern Bremslichter auf, schon aktiviert der Erste den Warnblinker. Es folgt Stillstand. Fahrzeuge ringsum. Blech, so weit das Auge reicht. Für die meisten Autofahrer wäre es jetzt an der Zeit für einen ausgedehnten Seufzer. Peter Bergmiller hingegen ist zufrieden: „Na endlich, das wird ein super Stau!“

Im Stau stehen für die Entwicklung

Bergmiller ist weder masochistisch veranlagt, noch sucht ihn Langeweile heim. Vielmehr koordiniert er die Entwicklung des Audi AI Staupiloten für den neuen Audi A8. Damit ausgerüstet kann das Auto im stockenden Verkehr bis 60 km/h hochautomatisiert mitfahren.

Bis aber der Kunde einfach auf den Knopf drücken und einen guten Krimi lesen oder E-Mails schreiben kann, müssen Bergmiller und seine Kollegen noch sehr viele Erprobungsstunden im Stau und im zähfließenden Verkehr verbringen. Denn nur die ausgiebige Erprobung auf deutschen Autobahnen stellt sicher, dass sich der Kunde auf den hochkomplexen virtuellen Piloten auch wirklich verlassen kann.

Ein heißer Freitag Anfang Juni, das Pfingstwochenende steht vor der Tür – da scheint Stau Richtung Süden vorprogrammiert. Wie so viele beginnt auch dieser Tag für Bergmiller in seiner Werkstatt im Werk Ingolstadt. Der Raum in der Technischen Entwicklung ist klinisch rein, hier wird weniger geschraubt als verkabelt. Zehn Testfahrzeuge reihen sich aneinander: einige Prototypen des neuen Audi A8, mit dem typischen Tornado-Tarnmuster, dazwischen ein paar Exemplare des Vorgängermodells als Technikträger. Alle Autos sind aufwendig präpariert und mit Instrumenten ausgestattet, die mehr an Düsenjets erinnern.

Der Audi AI Staupilot übernimmt das Steuer

Nach und nach treffen die Ingenieure ein, locker und gut gelaunt. Die vielen Stunden im Auto schweißen zusammen. Mittendrin checkt Peter Bergmiller die Verkehrslage. In dunkelblauer Jeans und weißem Hemd, dem typischen Ingenieurslook eben. Einige Abschnitte auf der A9 leuchten in der HERE-App auf seinem Smartphone schon dunkelrot: „Optimale Bedingungen, wir können gleich los“, sagt er und schmunzelt.

Was andere nervt ist für die Audi-Ingenieure ein Glücksfall: Im Stau können sie die Funktionen des Fahrzeugs testen und neue Daten sammeln.

Warum tut man sich das eigentlich an? „Stau ist verlorene Zeit“, antwortet Bergmiller. „Unser Ziel ist, für unsere Kunden diese Zeit im Stau so angenehm wie möglich zu gestalten. Sie sollen ihre Zeit im Fahrzeug besser nutzen können.“ In der Werkstatt werden derweil die Autos programmiert, 28 verschiedene Steuergeräte sind beim Staupiloten miteinander vernetzt, deren Zusammenspiel es zu optimieren gilt.

Eine wahre Sisyphusarbeit. Simulationen am Computer leisten hierzu einen wichtigen Beitrag. Um Unsicherheiten bei der Wahrnehmung auszumerzen, ist die Erprobung auf der Straße aber unersetzlich. „Für uns ist es wichtig zu sehen, wie sich andere Autofahrer in den verschiedensten Situationen verhalten“, erklärt Bergmiller.

Auch komplexeste Fahrmanöver, wie zum Beispiel das Bilden und Halten einer Rettungsgasse muss der intelligente Audi A8 lernen.

Wie komplex die Aufgabe ist, macht der Ingenieur gerne an Beispielen deutlich. „Es gibt Dinge, die für uns Menschen selbstverständlich sind – oder zumindest sein sollten, etwa eine Rettungsgasse zu bilden. Aber wie bringe ich das dem Fahrzeug bei? Oder: Woher weiß das Auto, dass ein Busch ein Busch ist und nicht ein anderes Auto?“ Damit wird klarer, warum so viel Arbeit in die Entwicklung fließt. „Das ist ein neues Level an Aufwand, wir nehmen das extrem ernst. Wenn der Kunde später den Staupilot aktiviert, darf das Auto keine Fehler machen“, betont Bergmiller.

Getarnt unterwegs im neuen Audi A8

Heute machen sich gleich drei Testfahrzeuge auf den Weg: Zwei getarnte neue Modelle des Audi A8 und ein sogenannter Technikträger – er hat die Technik des neuen, aber die Optik des alten A8. Bergmiller steuert einen der beiden Neuen. Auf dem Beifahrersitz hat Kollege Felix Lautenschlager Platz genommen. Er wird alle Daten am Rechner im Auge behalten und diverse Pilotfunktionen aktivieren.

Bei Lenting geht es auf die A9 Richtung Süden. Noch fließt der Verkehr tadellos, der A8 gleitet mit 140 km/h über die Autobahn. Selbst bei diesem Tempo genügt es, dass Bergmiller beide Hände am Lenkrad hat und aufmerksam auf die Straße blickt – alles andere macht das Auto, dem Adaptiven Fahrerassistenten sei Dank.

Beim Umschalten auf Staupilot verschwinden im Audi virtual cockpit die Tuben für Drehzahl und Tacho, stattdessen erscheint das eigene Auto – die Visualisierung ist bewusst auf das Wesentliche beschränkt.

Es dauert nicht lange, bis der mit Tarnfolie beklebte Prototyp auch bei dieser Fahrt zum Star einiger Handyvideos wird. Bergmiller und Lautenschlager nehmen es mit Humor, schließlich ist auch der Innenraum abgedeckt. Zeit also, einige Aufgaben abzuarbeiten. Zum Beispiel: Messen, wie viel Berührung die Sensorik im Lenkrad braucht, um die Hände des Fahrers zu erkennen.

Sorgt für Aufsehen: Nicht nur die auffällige Tornado-Tarnmuster Beklebung macht den Audi A8 zu einem echten Hingucker. Die Technik im Inneren erlaubt dem Fahrer, sich während der Fahrt im Stau und eingeschaltetem Audi AI Staupiloten anderen Aufgaben zu widmen.

„Wir müssen den Moment bestimmen, wo der Fahrer wieder die Kontrolle übernimmt“, erklärt Lautenschlager. „Aber wie teilt man das dem Auto mit?“ Bergmiller greift immer wieder ans Lenkrad, mal sanft, mal beherzt, wenn ihn das Auto dazu auffordert. Diese Messwerte werden später Gold wert sein.

Marktspezifische Besonderheiten sind noch eine Herausforderung

Selbstverständlich liegt noch viel Detailarbeit vor dem Entwicklungsteam, um final eine allgemeine Straßenzulassung für den Staupiloten zu erhalten. „Da wir mit dieser Technologie Neuland betreten, müssen weltweit neue Normen und Gesetze erfüllt werden, die sich teilweise noch in der Entstehung befinden“, erklärt Bergmiller.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass die Gepflogenheiten und Verhaltensweisen der Menschen am Steuer von Land zu Land und von Kontinent zu Kontinent sehr verschieden sind. „In China haben wir das Fahrerverhalten in den Metropolen analysiert und stellen etwa beim Spurwechsel im Stau ein völlig anderes Verhalten fest als zum Beispiel in Europa. Mit diesen marktspezifischen Anforderungen muss der Staupilot umgehen können.“

Der Knopf macht den Unterschied: Mit dem Audi AI Button werden die intelligenten Fahrprogramme aktiviert. Zum Beispiel der Staupilot.

So absurd es für den Vielfahrer klingen mag: Einen „guten“ Stau zu finden, ist schwerer, als man denkt. „Wir gehen das sehr pragmatisch an: Wir schauen uns einfach bei Google Maps oder HERE an, was gerade los ist“, erzählt Bergmiller. Kurzfristig geht es dann morgens oder abends Richtung München, das sei aber meistens nicht so ergiebig. „Sehr guten Stau“ gibt es laut Bergmiller rund um Stuttgart und natürlich im Ruhrgebiet.

Kurz vor Pfingsten ist die Fahrt nach München allerdings völlig ausreichend. Bei Garching-Nord ist es so weit, der Verkehr wird zäh, Stau naht. Der Adaptive Fahrassistent bremst den A8 zuverlässig bis zum Stillstand. Dann drückt Bergmiller auf der Mittelkonsole die Taste für den Staupiloten. Im Audi virtual cockpit verschwinden jetzt die Tuben für Drehzahl und Tacho, stattdessen erscheint in der Mitte das eigene Auto. Spacig sieht das aus, die Visualisierung ist bewusst abstrakt gehalten, um nur das Wesentliche zu zeigen. Deswegen sind auch die Autos links und rechts nicht zu sehen, wohl aber die Leitplanken und etwaige Hindernisse.

Die Hände vom Lenkrad nehmen

Bergmiller kann – und vor allem: darf – jetzt das machen, wofür sich später die ganze Arbeit lohnen soll: Er nimmt die Hände vom Lenkrad, lehnt sich zurück und kann nun die vom Fahrzeug angebotenen Nebentätigkeiten nutzen – jetzt gerade laufen die Nachrichten im TV. Und wirklich, der A8 schwimmt ganz von allein im stockenden Verkehr der A9 mit, so als säße ein unsichtbarer Chauffeur am Steuer. „Der Kunde könnte jetzt schon seit fünf Minuten ein Video schauen“, sagt Bergmiller stolz.

Daten sammeln: für hochautomatisiertes Fahren sind komplexe Rechenaufgaben notwendig. Bis zur Serienreife warten noch viele Stunden Stau auf Bergmiller und seine Kollegen

Für die Entwickler ist es ein erfolgreicher Tag. Gleichzeitig verlieren sie nicht den Respekt vor der Mammutaufgabe. „Kaum eine Funktion ist so hoch vernetzt wie der Staupilot“, beschreibt Bergmiller die Herausforderung. Dennoch: Zweieinhalb Jahre hat es bis hierhin gedauert. Bis zur Serienreife warten noch viele Stunden Stau auf Bergmiller und seine Kollegen. „Es macht schon Spaß, wenn die viele Arbeit zum Ziel führt“, sagt der Ingenieur und steuert den A8 zurück nach Ingolstadt – diesmal ganz flüssig und ohne Stau.

So funktioniert der Staupilot im Detail

Das exakte Zusammenspiel hochkomplexer Technologien ist der Schlüssel für das zuverlässige Funktionieren des Staupilot: 28 verschiedene Steuergeräte sind im Fahrzeug miteinander vernetzt. Und damit sich das Auto sicher im Stau bewegen kann, benötigt es ein Set von Umfeldsensoren: Radar, Laser, Kameras und Ultraschall. Alle Messwerte werden vom zFAS, dem zentralen Fahrerassistenz-Steuergerät, verarbeitet. Audi verwendet diese unterschiedlichen Technologien, um Redundanz zu schaffen und so eine sichere pilotierte Fahrt zu garantieren.

28 verschiedene Steuergeräte sind beim Staupiloten miteinander vernetzt. Damit sich das Auto sicher im Stau bewegen kann, benötigt es ein Set von Umfeldsensoren: Radar, Laser, Kameras und Ultraschall. Alle Messwerte werden vom zFAS, dem zentralen Fahrerassistenz-Steuergerät, verarbeitet.

Im neuen Audi A8 greift der Staupilot unter anderem auch auf das Bremssystem zurück. Zudem verfügt der neue A8 über einen Sensor für Fahrerverfügbarkeit sowie ein kapazitatives Lenkrad, das sicher unterscheiden kann, ob der Fahrer seine Hände am Lenkrad hat. Mit diesen Systemen ist es möglich, den Übergang zwischen dem aktiven Staupiloten zum manuellen Fahren reibungslos zu gestalten. Selbst im Fehlerfall gewährleistet das Fahrzeug, dass ein sicherer Zustand erreicht wird.

Das zFAS ist das Herzstück für pilotiertes Fahren. Wie es funktioniert, sehen Sie hier.

Die futuristische Kapsel repräsentiert den Fahrzeuginnenraum eines autonom fahrenden Autos, die Skyline auf der Leinwand vermittelt den Eindruck einer realen Fahrt durch die nächtliche Großstadt.

An meinen Fingern sitzen Sensoren, auf meinem Kopf eine Haube. 32 Elektroden werden gleich meine Gehirnströme messen. 32 Mal drücken Kathrin Pollmann, User Experience Researcher, und Mathias Vukelic, Neurowissenschaftler, ein kühles Gel zwischen die Elektroden und meine Kopfhaut – zur besseren Leitfähigkeit. Ein Gänsehautmoment. Ich befinde mich kurz vor einem Experiment, einem Experiment zur Zukunft des Autofahrens.

Gleich beim Eintreten war mir die futuristische Kapsel in der Mitte des abgedunkelten Raumes aufgefallen: ein achteckiges schwarzes Gebilde mit halbhohen schrägen Glasscheiben. Davor eine große Leinwand und vier Bildschirme. Der schwarze Ledersessel erinnerte mich an den Sitz eines Rennwagensimulators. Nun befinde ich mich in diesem nachgebauten Fahrzeuginnenraum und fühle mich sicher und entspannt.

Blaues Licht gegen Reizüberflutung

Von der engen Haube auf meinem Kopf und den kühlen Gelpunkten bekomme ich hier nicht mehr viel mit: Die Skyline auf der Leinwand vermittelt mir den Eindruck einer realen Fahrt durch die nächtliche Großstadt. Unterschiedliche Aufgaben fordern meine volle Konzentration. Erst muss ich Buchstaben, dann Töne wiedererkennen und sie auf einem Touchpad bestätigen. Über Hologramme bekomme ich Videoanrufe, SMS, Kaufangebote – mal mehr, mal weniger. Die Geräte der Wissenschaftler zeigen derweil an, wie mein Gehirn diesen „Cognitive Overload“ verarbeitet.

Achim Pross, Lichtforscher am IAO, bedient einen Regler. Die Lichtfarbe ändert sich von weiß zu blau. Auch werden bei manchen Aufgaben die Scheiben abgedunkelt, Umgebungsgeräusche reduziert. Alles konzentrationsfördernd, wie ich später erfahre. Nach einer Weile drücken meine Finger ganz automatisch auf das Touchpad. Sie haben sich die Zuordnung der Tasten längst gemerkt. „Man erkennt, dass du im Alltag an den Umgang mit mehreren Medien gewöhnt bist“, sagt Mathias Vukelic. Dann wird das Licht wieder weißer und heller, und die Wissenschaftler befreien mich von der Haube und den Sensoren.

Das Auto als perfekter Arbeitsplatz

Was ich gerade – jenseits der offiziellen Studie – am eigenen Leib erfahren durfte, ist ein dreistündiges Experiment zur Nutzung technischer Geräte im Innenraum eines autonom fahrenden Autos. Gemeinsam mit dem Stuttgarter Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation IAO möchte Audi herausfinden, welche Faktoren konzentrationsfördernd wirken und welche Unterstützung das Auto dem Kunden in der Zukunft geben muss. Kurz: Wie wird das Auto zum perfekten Büro?

Die futuristische Kapsel repräsentiert den Fahrzeuginnenraum eines autonom fahrenden Autos, die Skyline auf der Leinwand vermittelt den Eindruck einer realen Fahrt durch die nächtliche Großstadt.

30 Probanden lösten – unter wechselnden Lichtbedingungen – die visuellen und auditiven Aufgaben. Um wissenschaftlich fundierte Daten zu erhalten, wurden mittels Elektroenzephalografie (EEG) die individuellen Hirnsignale gemessen sowie die Hautleitfähigkeit ermittelt. Anschließend gaben die Probanden in einem Fragebogen über ihre Eindrücke Auskunft.

Der Neurowissenschaftler Mathias Vukelic begleitet das Experiment am Monitor. Mittels Elektroenzephalografie (EEG) wurden so die Hirnsignale von insgesamt 30 Probanden gemessen.

Basierend auf den Ergebnissen dieses Experiments möchten die Spezialisten bei Audi Schlussfolgerungen für die Konzeption eines zukünftigen Premium-Interieurs ziehen, das auf die Bedürfnisse der Passagiere individuell eingeht. Dazu gehört auch, dass jede Alltagssituation andere Anforderungen stellt. In einer vorausgegangenen Studie hatte die Audi-Trendkommunikation vor allem drei Zeitmodi unterschieden, die den Alltag grundlegend bestimmen – von der „Productive Time“, in der typischerweise gearbeitet wird, bis zur „Down Time“, der persönlichen Zeit der Entspannung.

Die 25. Stunde als Zeitgewinn für den Fahrgast

In dem nun durchgeführten Experiment geht es speziell um die „Productive Time“, in der etwa ein Meeting per Skype abgehalten oder eine Präsentation für den Chef ausgearbeitet wird. Denn obwohl laut einer Studie von Intel und Strategy Analytics in Zukunft durch Werbung im Fahrzeuginnenraum sieben Billionen Dollar verdient werden könnten: Wenn es die individuelle Zeitnutzung des Fahrgasts stört, sollen Werbung, SMS oder Anrufe jederzeit außen vor bleiben können.

Ziel von Audi ist es, seinen Kunden die volle Kontrolle über ihre Zeit zu geben. Unter dem Motto „25. Stunde“ soll das Auto zu einer intelligenten Membran zwischen den Nutzern, der Stadt und anderen Verkehrsteilnehmern werden. Und diese Membran soll den persönlichen Freiraum des Fahrgasts jederzeit bewahren.

Das Ziel von Audi: Mit der 25. Stunde soll das Auto dem Fahrgast die Zeit zurück geben, die er sonst im Stadtverkehr verlieren würde.

Wie nutzen wir die Zeit im Auto? In der Zukunft, wenn das Fahrzeug autonom fährt, kann sich der Fahrgast anderen Aufgaben widmen. Audi erforscht zusammen mit dem Fraunhofer Institut, wie besonders effektive Zeitnutzung aussehen kann.

„Wenn man zwei Stunden lang mit einem Mädchen zusammen sitzt, meint man, es wäre eine Minute. Sitzt man eine Minute auf einem Ofen, meint man, es wäre eine Stunde.“ So soll Albert Einstein mal die Relativitätstheorie erklärt haben. Einfach und nah an der Realität. Was ich sehr interessant finde ist, dass hier der Zusammenhang zwischen Zeit und dem Empfinden besonders deutlich wird. Wie wir Zeit wahrnehmen hat demnach also was mit unseren Gefühlen zu tun und wie die Außenwelt auf uns einwirkt. Ein Konzept, das mit der Metapher der 25. Stunde aufgegriffen wird.

Die 25. Stunde: Zeit neu messen

Wer neue Wege gehen will, muss viel Bekanntes über Bord werfen, ja, man muss sogar mutig sein um das Alte, das Gewohnte aufzugeben. Bezogen auf das Autofahren heißt das: Steuer loslassen und die Kontrolle abgeben. Wir sind es gewohnt, ins Auto zu steigen, den Sitz für die optimale Sicht einzustellen, den Motor zu starten und den Gang einzulegen. Wir haben die volle Kontrolle über all das, weil uns das Sicherheit vermittelt. Vom Sitzen bis hin zum Koordinieren und Lenken des Autos. Doch was passiert, wenn wir diese Kontrolle komplett abgeben? Uns nur noch ins Auto setzen und intelligente Systeme für uns all das übernehmen?

Christian Günthner, Audi Projektleiter „25. Stunde“ erklärt Bloggerin Niloufar Behradi den Aufbau des futuristischen Fahrsimulators.

Wenn das Auto das Fahren übernimmt, stellt sich aber auch die Frage, was wir mit unserer neu gewonnen Zeit anfangen wollen. Denn mit dem autonomen Fahren steht uns künftig etwa eine Stunde, genauer 50 Minuten, mehr im Alltag zur Verfügung. Eine Stunde, in der wir nicht mehr konzentriert hinter dem Lenkrad sitzen, sondern entspannt das tun können, worauf wir gerade Lust haben.

Der Verkehr der Zukunft: Wie muss ein Audi-Erlebnis aussehen, wenn alle Marken selbstfahrende Autos auf dem Markt haben?

Was genau Kunden in dieser neu gewonnene Zeit machen wollen und wie das Premiumerlebnis im selbstfahrenden Auto künftig aussieht, erforscht  Audi gemeinsam mit dem Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO). Audi stellt sich im Projekt „25. Stunde“ die Frage, wie der Innenraum im Roboterauto gestaltet werden soll, um dem Nutzer die Fahrt so angenehm wie möglich zu machen. Kurz: Wie muss ein echtes Audi-Erlebnis aussehen, wenn quasi alle Marken selbstfahrende Autos auf dem Markt haben?

Quality time, producitve time, down time: Menschen nutzen Zeit auf ganz verschiedene Weise. Dieses Video erklärt die Nutzungstypen.

Futuristischer Fahrsimulator lässt Zukunft erleben

Erstmals in Berührung gekommen bin ich mit dem Konzept der „25. Stunde“ auf dem Audi Summit, dem beeindruckenden Markenevent am 11. Juli 2017 in Barcelona.  Dort konnte ich die Gelegenheit nutzen, mir zum Thema „25. Stunde“ ein eigenes Bild zu machen. Und zwar in einem futuristisch aussehenden Fahrsimulator – vom Innenraum so groß wie ein Audi A1, ohne Lenkrad, dafür aber mit großen Projektionsflächen. Nach einer ausführlichen Erklärung des Projekts durften wir uns zu viert in die Zeitkapsel begeben.

Eine sehr lebensnahe Simulation: Im futuristischen Fahrsimulator macht Audi die Zeitnutzung im selbstfahrenden Auto mit großen Projektionsflächen erlebbar.

Während wir in der Simulation durch das nächtliche Barcelona fuhren – eine sehr lebensnahe Simulation – wurden wir mit verschiedenen Sinneseindrücken konfrontiert: Ein ankommender Facetime-Anruf projiziert auf den Scheiben, Anweisungen der sprechenden Off-Stimme und Anzeigen von weiteren Daten, darunter Vitalwerte, auf der Scheibe neben mir. Diese Idee fand ich irgendwie besonders attraktiv: Der Mensch vernetzt mit dem eigenen Auto.

Audi forscht an der Zeitnutzung im Auto der Zukunft. Welche einzelnen Aspekte dabei eine Rolle spielen, erklärt diese Grafik.

Apropos Vitalwerte: Eine Hirnstrommessung wie beim ursprünglichen Versuch von Audi und dem Fraunhofer IAO war vor Ort nicht möglich. Aber während der kompletten Simulation wurde die Hautleitfähigkeit gemessen (Galvanic Skin Response) – ein Indikator für körperliche Erregung. So bekam man eine Idee, an welcher Stelle der Experience man eher entspannt oder emotional involviert war.

Die gefühlte eine Stunde mehr

„Die Seele reist mit der Geschwindigkeit eines Kamels“ – so heißt es in einem arabischen Sprichwort. Besonders, wenn ich eine lange Autofahrt mit hoher Geschwindigkeit hinter mir habe, muss ich ab und zu an dieses Sprichwort denken. Einmal ist es mir auch schon passiert, dass ich am Ziel beim Entspannen immer noch die vorbeirauschende Autobahnspur vor mir sah. Es ist ein angespanntes und erschöpftes Gefühl zugleich. Hinzu kommt, dass ich die Zeit mit nichts anderem verbracht habe, als damit, mich auf die Straße zu konzentrieren. Auf diese mentale Belastung würde ich in Zukunft sehr gerne verzichten, dafür eine Stunde mehr Zeit bekommen und entspannt ankommen, weil ich das Lenkrad abgegeben habe.

Wer im Auto fährt muss sich auf den Verkehr konzentrieren – Das Konzept der 25. Stunde verändert diese Denkweise. Der Fahrer wird zum Fahrgast und kann sich seinen eigenen Aufgaben widmen.

Wie schön wäre es, wenn am Morgen, wenn der Kreislauf noch nicht fit ist und man noch vor sich hin döst, eine stimulierende Massage am Rücken und an den Füßen die Lebensgeister wecken würde? Wellness unterwegs, auf dem Weg zur Arbeit. Genial!

Gemeinsam mit den Kindern Karten spielen, ist etwas, wofür ich mir meist im Urlaub Zeit nehmen kann. Aber warum nicht während der Autofahrt? Gemeinsam am Tisch sitzen und sich unterhalten, eine Runde UNO spielen und die Ergebnisse vom Kniffel-Spiel vom Bordcomputer festhalten, damit man das nächste Mal nicht nach einem Stück Papier suchen muss.

Hab ich schon erwähnt, dass in meiner Wunschvorstellung die Spielkonsole zuhause mit dem Auto verbunden ist und die Kids unterwegs extra Punkte sammeln können? Man stelle sich vor, es wäre möglich, Mario Kart in augmented reality auf der Autowindschutzscheibe zu spielen und extra Punkte zu ergattern.

25. Stunde – mehr als Zukunftsmusik

Die 25.Stunde ist für Audi mehr als nur Zukunftsmusik – das wurde auf dem Audi Summit sehr deutlich. Es ist eine Reise, auf der jeder eingeladen wird, der sich für die Mobilität von morgen interessiert. Gerade in den urbanen Regionen, in denen nicht nur der Platz, sondern auch die Zeit knapp ist und die Uhren etwas schneller ticken, wird das Konzept der extra Zeit nicht nur für Privatmenschen interessant.

Das Projekt „25. Stunde“ folgt der Annahme, dass eine intelligente Mensch-Maschine-Schnittstelle individuelle Präferenzen der Nutzer lernt und sich flexibel anpasst. Das macht das Autofahren in Zukunft noch angenehmer.

Soviel sei gesagt: Meine extra Stunde, die ich unterwegs verbringe, wird viel entspannter. So ganz ohne das Gefühl auf einem heißen Ofen zu sitzen. Darauf freue ich mich am meisten!

Der Audi A8 im Härtetest bei Chauffeur Sinclair. Zum Start in Europa tritt der neue A8 mit zwei intensiv weiterentwickelten V6-Turbomotoren an, einem 3.0 TDI mit 210 kW (286 PS) und einem 3.0 TFSI mit 250 kW (340 PS). Alle Aggregate bieten souveräne Laufkultur, satte Performance und hohe Effizienz.

Was haben ein Eimer Wasser und eine Zigarre gemeinsam? Beide hat Chauffeur Sinclair in Teil 1 des Tests als Messinstrumente für das präzise abgestimmte Fahrwerk und die komfortablen Fahreigenschaften verwendet. Klingt zwar eher nach Belustigung als nach wissenschaftlicher Ernsthaftigkeit. Dabei zeigen sie auf simple Art und Weise, wie es die Audi-Ingenieure geschafft haben, den Komfort des A8 noch weiter zu verbessern.

Das Aktivfahrwerk mimt den Chauffeur

Mit einer elektromechanischen Federung bügelt das optionale Audi AI Aktivfahrwerk unangenehme Fahrbahnunebenheiten glatt und hält das Auto beim Beschleunigen, Bremsen und Einlenken nahezu waagerecht. Jedes Rad kann dank des 48-Volt-Hauptbordnetzes über einen Elektromotor angehoben oder gesenkt werden – wie es Fahrbahn oder Fahrstil situativ erfordern. So taucht beispielsweise der Vorderwagen selbst bei starken Bremsmanövern nicht ein.

Mehr als nur Spielerei: Der Wassereimer- und Zigarrentest haben Sinclair sein ganzes Können abverlankt. Doch dieser Prüfung konnte der Fahrkünstler erfolgreich ablegen.

Der Eimertest stellte das eindrücklich unter Beweis: Das Wasser schwappte beim Bremsen und Beschleunigen wie auch in den Kurven nicht über. In Kurvenfahrten reduziert die aktive Regelung des Aufbaus seitliche Wankbewegungen und erhört damit den Komfort spürbar – was die Zigarre stellvertretend demonstrierte.

Das Audi AI Aktivfahrwerk ist ein vollaktives, elektromechanisch betätigtes Federungssystem. Für jedes Rad gibt es einen Elektromotor, der vom 48-Volt-Hauptbordnetz versorgt wird. Hinzu kommt jeweils ein Getriebe, ein Drehrohr samt innenliegendem Titan-Drehstab und ein Hebel, der über eine Koppelstange mit bis zu 1.100 Newtonmeter auf die Federung wirkt.

In Zukunft braucht es daher nicht mehr die sanften Füße und Hände eines Chauffeurs, der Pedale und Lenkrad streichelt, um ein Nicken oder Wanken des Autos zu verhindern. Für einen Chauffeur zählt aber nicht nur das Fahrgefühl hinter dem Steuer.

Nicht nur hinter dem Steuer muss es passen

Wichtig sind ihm auch die Qualitäten im Fond – deshalb tauschen Sinclair und Underberg die Plätze. „Wir fahren eine typische Überlandstrecke mit wechselnden Belägen, schnellen und kurvigen Passagen und langsamen Ortsdurchfahren“, stimmt Underberg seinen Fahrgast ein und öffnet ihm höflich die Tür.

„Er lernt schnell“, spaßt Sinclair. Bereits nach den ersten Kilometern lehnt sich der Brite gedankenverloren zurück und scheint den Underberg’schen Erklärungen nur noch mit einem Ohr zu folgen. „Ganz ehrlich“, sagt er dann, „ich bin fast sprachlos. Der Sprung in Sachen Passagierkomfort ist eine Wucht.“ Ein positiver Gegensatz zeichne das Auto aus, findet Sinclair: „Als Fahrer fühle ich mich mit der Straße verbunden, die Lenkung gibt tolle Rückmeldung.“

Aktivfahrwerk, Dynamik-Allradlenkung, Elektronische Fahrwerkplattform (EFP) – Audi hat das Fahrwerk seines neuen Flaggschiffs von Grund auf neu konzipiert. Revolutionäre Technologien und Regelsysteme machen es noch komfortabler, sportlicher und sicherer. Sein Charakter bietet eine völlig neue Bandbreite – vom samtigen Abrollen der großen Luxuslimousine bis zum dynamisch-straffen Handling eines Sportwagens.

„Im Fond ist es das Gegenteil. Man ist völlig entkoppelt, wie in Watte eingepackt“, so Sinclair. Überrascht zeigt er sich auch vom Einfluss der Dynamik-Allradlenkung, die einen Spurwechsel „auffällig unauffällig“ mache. Die Dynamik-Allradlenkung unterstützt das gesteigerte Komfortniveau. Das neue Lenksystem entkoppelt den Lenkwinkel von der Fahrstabilität und reduziert bei niedrigen Geschwindigkeiten sowie in engen Kurven den Lenkaufwand erheblich.

Als Weltneuheit bietet das Fahrwerk des neuen A8 die Dynamik-Allradlenkung. Das neue Lenksystem entkoppelt den Lenkwinkel von der Fahrstabilität und lotet damit die Grenzen des physikalisch Möglichen neu aus: Die Luxuslimousine reduziert bei niedrigen Geschwindigkeiten und engen Kurven den Lenkaufwand erheblich. Dabei wird sie jedoch nie unruhig. Selbst einen abrupten Spurwechsel bei hohem Tempo absolviert der A8 unerschütterlich gelassen. Der Fahrer spürt am Lenkrad stets ein intensives, fein differenziertes Feedback von der Straße.

Dank einer mitlenkenden Hinterachse, die das Auto regelrecht parallel verschiebt, sind Spurwechsel für Fahrer und Passagiere sehr sanft und kaum wahrnehmbar. Der Wendekreis des neuen Flaggschiffs ist sogar kleiner als der eines Mittelklassewagens.

Subjektive Wahrnehmung Teil der Entwicklung

Besonders großen Wert legten die Ingenieure bei der Entwicklung auf den sogenannten Langsamfahrkomfort. „Die ersten Meter sind entscheidend, gerade bei einem Auto mit Chauffeur-Qualitäten“, erklärt Underberg. „Daher ist der erste Eindruck so wichtig. Besonders im Fond werden die Passagiere akustisch und vor allem mechanisch weitestgehend von der Außenwelt abgekoppelt.“

Audi AI bündelt eine neue Generation von Highend-Assistenztechnologien, die bis zum hochautomatisierten Fahren reichen. Im neuen A8 werden erstmals drei von ihnen erhältlich sein – der Audi AI Staupilot, der Audi AI (Remote) Parkpilot und der Audi AI Remote Garagenpilot.

Hinter Underberg und seinem Team liegen mehr als zweieinhalb Jahre Entwicklung und ungezählte Wochen Erprobungszeit auf der Straße. In die Entwicklung flossen nicht nur objektive Messwerte, sondern auch subjektive Wahrnehmungen beim Fahren mit ein. Damit jeder A8-Kunde ein perfekt abgestimmtes Fahrwerk bekommt, finden die Erprobungsfahrten rund um den Globus statt.

Den Angestellten seines VIP-Chauffeur-Services gibt Sinclair deshalb den Grundsatz mit auf den Weg: Der Kunde darf nicht spüren, wenn der Fahrer lenkt oder bremst. Positiver Nebeneffekt: Die sehr vorausschauende Fahrweise sorgt nicht nur für hohen Fahrkomfort, sie minimiert auch Kraftstoffverbrauch und Bremsverschleiß.

 Das Urteil zum Audi A8: „Test bestanden!“

Macht der neue Audi A8 also Sinclairs Dienste als Chauffeur überflüssig? „Um meinen Job mache ich mir keine Sorgen“, antwortet er britisch unaufgeregt, „im Gegenteil. Dieses Auto hilft mir sogar, ihn noch besser zu machen.“

Test bestanden: Der Audi A8 überzeugt den Chauffeur, denn er hilft dem Experten, seinen Job noch besser und effizienter auszuführen.

„Die Kunden werden definitiv einen Unterschied merken“, befindet der Profi-Fahrer. Beim Aussteigen klopft er Underberg auf die Schulter und schließt zufrieden die Tür, die sanft ins Schloss fällt. „Test bestanden“, sagt er und lächelt verschmitzt.

Weitere Technologiegeschichten rund um Audi finden Sie auch im Audi Dialoge-Magazin.

Der Audi A7 piloted driving concept ist regelmäßig für Testfahrten auf der A9 unterwegs.

Das Automobil wird zur rollenden Technologiezentrale. Wie schnell diese Entwicklung voranschreitet, zeigt der neue Audi A8. Denn das Audi-Flaggschiff ist weltweit das erste Fahrzeug das hochautomatisiertes Fahren auf Level 3 ermöglicht. Konkret heißt das, dass der neue A8 in bestimmten Situationen die Fahraufgabe übernehmen kann und so den Fahrer pilotiert durch Staus auf der Autobahn bringt.

Steuereinheit im Audi mehr Rechenleistung als Steuereinheit im Eurofighter

Damit die Technik funktioniert ist das zentrale Fahrerassistenzsystem (zFAS) notwendig. Denn der kompakte Zentralrechner kalkuliert aus den Signalen des Scanners, der Kameras und der Sensoren am Auto ein vollständiges Bild von der Fahrzeugumgebung.  Das zFAS verfügt über mehr Rechenleistung als die Steuereinheit des Eurofighter. Schon beeindruckend – aber wozu das Ganze?

Das zentrale Fahrerassistenzsystem (zFAS) errechnet aus den Signalen aller Sensoren permanent ein detailliertes Abbild der Umgebung.

Im täglichen Stau auf der Autobahn einfach die Hände vom Lenkrad nehmen und sich voll und ganz auf die Kinder konzentrieren, die auf der Rückbank mit einer Spider-Man-Figur spielen und dabei die Mama per Videotelefonie dazu schalten? Geht. Denn bei Level 3 muss der Fahrer das Fahrzeug nicht permanent überwachen.

Das Video zeigt, welche neuen Features der Audi A8 mit an Bord hat.

Er muss aber in der Lage sein, das Lenkrad wieder zu übernehmen, wenn ihn das System dazu auffordert. Das passiert zum Beispiel, wenn die kleine Kamera im Cockpit erkennt, dass der Fahrer dauerhaft die Augen geschlossen hat oder das Sichtfeld der Kamera verlässt beziehungsweise dieses verdeckt ist. Dann warnt das System den Fahrer in mehreren Schritten. Das ist auch der Fall, wenn das Tempo die 60 km/h übersteigt, weil sich etwa der Stau wieder auflöst.

Audi AI fühlt, denkt und handelt

Der Audi AI Staupilot ist beeindruckend. Aber wenn die Autos immer intelligenter werden, ist autonomes Fahren das eine, aber noch lange nicht alles. Was kann ein Automobil bewerkstelligen, dessen Recheneinheit deutlich mehr Leistung zur Verfügung hat, als die eines hochmodernen Eurofighters, den nur seine Software präzise in der Luft hält?

Mit Audi AI wird das Auto zum empathischen Begleiter.

Einen Eindruck gewinnt man, wenn man sich mit dem Konzept Audi AI beschäftigt. Das Kürzel „AI“ verbinde ich nicht durch Zufall sofort mit „Artificial Intelligence“. Denn Audi AI steht für intelligente und empathisch fungierende Technologien, die ab dem neuen Audi A8 in Serie kommen.

Audi AI steht für Fahrzeug- und Interaktionsintelligenz

Die Vision dahinter: Das Fahrzeug wird zum empathischen Begleiter, antizipiert Bedürfnisse und bietet von sich aus hilfreiche Funktionen und Services an. Und macht damit nicht nur das Leben leichter, sondern auch die Fahrt sicherer.

Blogger Benjamin Brodbeck (r.) im Gespräch mit Audi-Experte Miklos Kiss.

Voraussetzung dieser Idee ist natürlich das uneingeschränkte Vertrauen des Menschen in die Technik. „Audi AI findet in jedem Fall einen sicheren Weg“, verspricht Miklos Kiss, Leiter der Vorentwicklung für automatisiertes Fahren bei Audi.

Denn dank hochmoderner Sensorik, die im Millisekundentakt auf Daten von Kameras, Laser-, Ultraschall- und Radarmessungen zurückgreift und im zentralen Steuergerät zFAS zusammenführt und abgleicht, verhält sich das Auto individuell mitdenkend und kann so stets auf redundante Systemdaten anderer Sensorik zurückgreifen.

Das Video erklärt wie das Audi zFAS funktioniert – und zwar so, dass es auch Nicht-Techie versteht.

Sollten also beispielsweise die Kameras die gelben Fahrbahnmarkierungen im Baustellenbereich nicht richtig erkennen können, arbeitet das Fahrzeug zusätzlich mit den Daten von Laser und Radar. Dabei analysiert es das Verhalten der vorausfahrenden Fahrzeuge und stellt so nicht nur ein aktuelles Bild der aktuellen Fahrzeugumgebungssituation dar, sondern prognostiziert auch Möglichkeiten der entstehenden Verkehrssituationen.

Das Auto als persönlicher Assistent

Zukünftig soll Audi AI durch die Selbstständigkeit des Autos nicht nur Zeitvorteile und damit mehr Lebensqualität generieren, sondern auch aktiv für das Wohlbefinden des Fahrers und der Insassen verantwortlich sein. So soll „die 25. Stunde“ – so nennt es Audi – die durchschnittliche Stunde Mehrzeit pro Tag nicht nur durch autonome Mobilität, sondern auch durch die Gestaltung der Zeit im Auto schaffen.

Fährt das Auto künftig autonom, kann der Fahrer die Zeit im Auto nutzen, wofür er möchte. Damit gewinnt er im Durchschnitt knapp eine Stunde Zeit am Tag – die 25. Stunde.

Durch die volle Vernetzung mit der Infrastruktur und den anderen Verkehrsteilnehmern, durch wachsende Speicherkapazitäten und sich selbst erstellende und pflegende Datenbanken sowie durch Messinstrumente direkt am Körper des Fahrers – beispielsweise durch eine Smartwatch – lernt das Auto künftig die Bedürfnisse seiner Insassen einzuschätzen und konkrete Aktionen durchzuführen – oder zumindest Vorschläge zu unterbreiten.

Der Audi passt sich den Bedürfnissen seines Fahrers an

Seien es Wünsche zu besonderen Zielen zu bestimmten Tageszeiten, beruhigende oder aktivierende Farben in den Dekorleisten, eine bestimmte Klimaregelung, musikalische Vorlieben oder individuelle Sitzmassagen zum richtigen Zeitpunkt – all das wird bald möglich sein.

Das Video zeigt, welche Visionen Audi im Hinblick auf Künstliche Intelligenz hat.

Doch nicht nur die Zeit im Auto wird künftig besser und angenehmer genutzt werden können, sondern auch die Zeit im Großstadtdschungel. Durch speziell eingerichtete und sogenannte „Audi AI Zonen“ soll das Auto vor Parkhäusern abgestellt werden, um dann eigenständig einen Parkplatz finden zu können. Auf dem weg dorthin kann es tanken oder laden, Pakete abholen oder in eine Waschstraße fahren.

Das ist nicht Science-Fiction, sondern befindet sich bereits in der Detailentwicklung. „Die größte Aufgabe für uns liegt derzeit in der Prozessoptimierung zur fortlaufenden Verbesserung der technischen Umsetzung der autonomen Mobilität“, erklärt Kiss.

Audi-Experte Miklos Kiss (l.) spricht mit Benjamin Brodbeck über die Zukunftsvision von Audi AI.

Die Technik ist vorhanden, die Idee und die zukünftige strategische Umsetzung weit entwickelt. Doch der Aufwand, autonome Systeme in die jeweiligen Märkte einzuführen und marktspezifisch fortlaufend zu verbessern, ist eine enorme Herausforderung. Schließlich sind die Anforderungen in den Märkten sehr unterschiedlich.

Audi AI macht Auto zum individuellen Begleiter

Fest steht: Die Zukunft wird einiges schneller bringen als erwartet. In den kommenden Generationen Audi AI, wird das Auto immer stärker zum treuen und hilfreichen, individuellen Begleiter, der einem unsere Wünsche und so manchen Gedanken von den Lippen – beziehungsweise vom Handgelenk – ablesen kann. David Hasselhoff hat nur darauf gewartet.

Offene Räume, Leseecke mit Sesseln und Teppich und das Café immer in greifbarer Nähe: Das Betahaus in Berlin schafft eine gemütliche Arbeitsatmosphäre und ist die neue Heimat der Audi-Denkwerkstatt.

Anregende Jazz-Musik schallt durch den Raum und ein Duft von frischen Croissants liegt in der Luft. An abgenutzten Holztischen tippen Leute auf ihren Laptops, reden leise mit den Sitznachbarn oder studieren Unterlagen – still beobachtet von verblühten Narzissen in kleinen Glasvasen auf den Tischen.

Trotz rustikaler Atmosphäre und arbeitender Gäste geht es im Café des Betahauses in Berlin gemütlich zu. Nicht zuletzt sorgt dafür auch ein Podest aus Holz, das an ein Hochbett erinnert. Darauf stehen zwei alte Sessel aus Großelterns Zeiten, in denen die rund 500 im Betahaus arbeitenden Freelancer, Gründer, Techies und Macher der Start-Up Szene entspannen können.

Dass in den Bücherregalen der Library Titel wie „Rising Stars“ oder „Mein Name ist Revolution“ stehen, mag Zufall sein – oder auch gewollte Motivation.

17 Audi-Mitarbeiter arbeiten im Berliner Betahaus

Das Betahaus versteht sich als 4.000 Quadratmeter großer Co-Working-Space und einen Mittelpunkt der Berliner Start-Up Community. Seit September 2016 arbeiten dort auch 17 Mitarbeiter aus verschiedenen Geschäftsbereichen von Audi. Sie suchen als agile Einheit, losgelöst von der Konzernzentrale in Ingolstadt und dem Standort Neckarsulm, nach neuen Geschäftsmodellen, Trends und Kooperationspartnern.

In kleinen Teams beschäftigen sie sich mit den Fokusfeldern Digitalisierung, Nachhaltigkeit und Urbanisierung. Um neue Produkte und Services zu entwickeln, die über das Auto hinausgehen, orientieren sich die Projektteilnehmer stark an den Bedürfnissen der Menschen im urbanen Umfeld.

Ein inspirierendes Umfeld ist für die tägliche Arbeit der Audi Denkwerkstatt deshalb besonders wichtig. „Berlin ist repräsentativ für die Megacities dieser Welt und bietet eine hohe Diversität“, erklärt Matthias Brendel die Standortwahl.

Sebastian Schwartze (r.) und Matthias Brendel leiten die Audi.Denkwerkstatt.

Der gelernte Ingenieur aus der Audi-Motorenentwicklung leitet zusammen mit Sebastian Schwartze die Denkwerkstatt. Für Schwartze, der eigentlich bei Audi im Design arbeitet, ist die Stadt noch viel mehr als das europäische Start-Up-Zentrum: „Hier kommen alle aus der Szene mal vorbei, Berlin ist wie ein Bahnhof und für uns die perfekte Startrampe.“

Audi Denkwerkstatt: keine Angst vor Ideenklau

Das Audi Team sitzt in einem 60 Quadratmeter großen Raum inmitten eines Co-Working-Spaces – ohne Abschirmung oder Geheimhaltung. Angst vor Ideenklau hat im Betahaus niemand: Überall kleben bunte Post-it-Zettel, die wie Farbtupfer in der karg eingerichteten Etage wirken. Denn diese erinnert mit hoher Decke, weißen Backsteinwänden und sichtbaren Rohrleitungen eher an ein Lagerhaus.

„Sich einzuschließen ist der größte Fehler. Nur offenes Auftreten und Dialog bringen uns weiter“, sagt Brendel. Wie wichtig diese Haltung ist, belegt Schwartze an einem Beispiel und schmunzelt: „Vor wenigen Wochen stand ein Mitarbeiter der Botschafter von Australien auf einmal vor uns. Sie war auf der Suche nach einer Landingplattform für australische Start-Ups in Berlin. Ein paar Minuten später hatten wir schon einen Termin bei der Botschafterin.“

Start-Up und Global Player: im Betahaus lernen beide voneinander

Für Audi ist die Denkwerkstatt ein Experiment, um herauszufinden, wie sich das Unternehmen in der Start-Up-Szene am besten engagieren kann. „Warum sollten wir etwas neu erfinden, das ein Start-Up draußen schon kann“, sagt Leiter Matthias Brendel. „Audi ist für ein Start-Up wie eine riesige Blackbox. Die wissen nicht, auf wen sie zugehen sollen. Hier kommt die Denkwerkstatt ins Spiel. Wir beobachten und stellen Kontakte her. Wenn man es zulässt, können beide Welten viel voneinander lernen.“

Audi Blog-Autor Benedikt Still (l.) im Gespräch mit Sebastian Schwartze und Matthias Brendel.

Worin sind beide Welten unterscheiden ist die Geschwindigkeit: Start-Ups zeichnen sich durch eine hohe Dynamik aus. Sie entwickeln Produkte sehr schnell und beziehen die Kunden bereits im Prototypen-Status ein. Dabei Fehler zu machen oder mit einen Projekt zu scheitern gilt nicht als Schande – im Gegenteil, es gehört fest zu ihrer Kultur. Für prozess- und hierarchiegeprägte Autokonzerne ist das heute noch ein Wunschdenken.

Know-How statt Kapital

Im Gegenzug können Start-Ups auch von Audi lernen. „Wir merken in den Gesprächen immer, wie stark die Marke ist“, erklärt Sebastian Schwartze. Dass es die jungen Unternehmen weniger auf Kapital abgesehen haben, gehörte zu den Learnings der Denkwerkstatt. „Prüfzentren, Windkanal oder Erfahrung in Sachen Qualität sind für Start-Ups interessanter. In der gemeinsamen Arbeit steckt der große Mehrwert und die Win-Win-Situation“.

Entsprechend gestaltet sich die Zusammenarbeit: Statt ein Start-Up aufzukaufen, bietet Audi vor allem Kooperationen und Zugang zu betrieblicher Infrastruktur an. Die Experten erhoffen sich davon neue Ideen und Impulse für die Mobilität von morgen, denn sie sehen die Branche vor einem epochalen Umbruch.

Den Audi Konzern mit ein wenig Start-Up Mentalität würzen, darum geht es unter anderem bei der Audi.Denkwerkstatt im Betahaus Berlin.

Auf die Frage, ob Audi vor Start-Ups und neuen Playern zittern muss, reagiert Schwartze gelassen: „Wir arbeiten bei Audi sehr komplex, was für unsere Autos und Qualitätsansprüche aber notwendig ist. Mit reiner Start-Up-Mentalität ginge das nicht. Was die Audi-Mannschaft täglich leistet ist enorm. Da jetzt noch ein bisschen Gewürz drüberstreuen und an den richtigen Ecken Start-Up werden, dann wird das eine sehr gute Mischung.“

Das Smartphone auf vier Rädern: Neue Fahrzeuge von Audi sind längst ein Digital Device auf vier Rädern und lassen sich zum Beispiel mit dem Smartphone koppeln. Was für den Fahrer den Komfort erhöht birgt aber gleichzeitig ein Sicherheitsrisiko.

Monitore, Kabel und Werkzeuge breiten sich quer über die Tische aus. Abgesehen vom eifrigen Klackern der Tastaturen und dem monotonen Summen der Computerlüftung ist es still. Konzentration liegt in der Luft. In der Mitte des Raums beugt sich ein junger Mann über ein Steuergerät. Sein Ziel: Das Gerät hacken, das heißt sich unerlaubt Zugriff auf dessen Software zu verschaffen. Was zunächst kriminell klingt, ist für die Mitarbeiter des Security Lab der Audi Electronics Venture GmbH (AEV) Berufsalltag: Audianer hacken die Autos von Audi, bevor es andere tun.

Autos hacken für mehr Car Security

Die Vernetzung zwischen Fahrzeug und Außenwelt nimmt stetig zu, immer mehr Funktionen werden von Software und Algorithmen gesteuert. In Zeiten von Cyberattacken, digitalen Angriffen auf Computernetzwerke und Infrastruktursysteme, nimmt Car Security daher einen immer größeren Stellenwert in der Fahrzeugentwicklung ein. Denn Systeme die den Entwicklern zur Diagnose und den Händlern zur Wartung dienen, könnten für Hacker später eine willkommene Herausforderung darstellen.

Fahrzeug-Connectivity bietet Vorteile für alle Verkehrsteilnehmer. Im Sinne von Audi AI kann eine Flotte intelligenter und vernetzter Fahrzeuge Informationen austauschen, z.B. über Straßenschäden oder die aktuelle Verkehrslage.

Auch Mobilfunkanbindungen oder die WLAN-Schnittstelle sind mögliche Einfallstore. Die Abteilung für Automotive Security in der Technischen Entwicklung der AUDI AG entwickelt Lösungen zum Schutz der Fahrzeuge vor Cyberkriminalität.

Ein Anwendungsbeispiel: Vernetzte Fahrzeuge können sich mit intelligenten Verkehrsleitsystemen verbinden und so z.B. die Wartezeit bis zur Grünphase anzeigen.

Das hauseigene Hackerteam der AEV prüft diese anschließend bis tief in den Software-Code auf Schwachstellen. Der Grund: Keiner kennt die Fahrzeugsysteme so gut wie die Entwickler der Vier Ringe selbst.

Die Maschine vor dem Menschen schützen

Steht die Entwicklung eines neuen Systems an, erfassen die Security-Entwickler zunächst die damit verbundenen Funktionen, Komponenten, Schnittstellen und Daten. „Erst wenn wir wissen, wie das System genau funktioniert, können wir festlegen, was auf welche Weise geschützt werden soll“, erklärt einer der Audi Security-Experten. Namentlich genannt möchte er nicht werden, denn wer im Security-Bereich tätig ist, kann schnell selbst Ziel ambitionierter Hacker werden.

Schutz vor dem menschlichen Spieltrieb: Ziel der Car Security ist der Schutz der Betriebssystem und zunehmend auch von sensiblen Daten.

Security schützt in diesem Fall die Maschine vor dem Menschen. Das ist ein entscheidender Unterschied zur Safety, die den Menschen vor der Maschine schützt. Schutzziele sind neben dem Schutz der allgemeine Betriebssicherheit des Fahrzeugs wie der Funktion der Bremse, der Lenkung und des Antrieb auch vertraulichen Daten und Entwickler-Know-how. Zukünftige Geschäftsmodelle wie etwa Function-on-Demand, bei denen einzelne Fahrzeugfunktionen nach dem Kauf hinzugebucht werden können, müssen effektiv vor unbefugtem Zugriff geschützt werden.

Risikoanalyse als Basis für Sicherheitsmaßnamen

Doch welches System,welche Komponenten gelten überhaupt als besonders schützenswert? Der Schutzbedarf eines Systems ergibt sich zum einen daraus, was geschützt werden soll, und zum anden aus dem potenziellen Schaden, der entstehen könnte, wenn eine Hackerattacke erfolgreich wäre. Sind die zu schützenden Ziele definiert, werden potenzielle Bedrohungen durch einen Hackerangriff analysiert und bewertet. Die Risikoanalyse ist die Grundlage für die Sicherheitsmaßnahmen, die schließlich ergriffen werden. Diese reichen von Transport-Layer-Security-Protokollen (TLS) über das Errichten einer Firewall bis hin zu Änderungen der gesamten Steuernetzarchitektur im Fahrzeug.

Sind die geforderten Sicherheitsmaßnahmen umgesetzt, kommt das Security Lab der AEV ins Spiel. „Wir führen Penetration Tests mit den Systemen durch, das heißt, wir stochern so lange im Programmcode, bis wir Sicherheitslücken finden“, freut sich der Audi-Hacker. Als hundertprozentige Audi-Tochter und Softwareschmiede ermöglicht die AEV den Informatikern die nötige Unabhängigkeit und schafft ihnen mit Audi-Know-how zugleich wichtige Vorteile gegenüber externen Hackern. „Wir zeigen den Steuergeräte-Entwicklern, wie Systeme gehackt werden können.“

Sicherheitslücken durch Hacken entdecken

Sind die Audi-Hacker erfolgreich, müssen die Entwicklungsingenieure die Software überarbeiten. Parallel arbeitet Audi auch vermehrt mit externen Dienstleistern zusammen. Dieser mehrstufige Prozess aus interner und externer Prüfung soll helfen, die eigenen Systeme auch durch die Brille außenstehender Angreifer zu sehen – und so Sicherheitslücken noch schneller erkennen (und schließen) zu können.

Sicherheit geht vor: Mit der weiteren Entwicklung des automatisierten Fahrens werden elektronische Bauteile im Auto – und damit auch das Bedrohungspotenzial für die Systeme – stetig zunehmen. Die Zusammenarbeit zwischen den Entwicklern und Hackern bei Audi hat daher gerade erst begonnen.

Das schwächste Glied suchen

„Hacker suchen sich immer das schwächste Glied, daher ist eine Absicherung entlang der gesamten Funktionskette notwendig“, erklärt der Audi-Entwickler. Doch auch mit systematischen Risikoanalysen und ganzheitlichen Security-Konzepten ist der Schutz der Systeme eine enorme Herausforderung. „Auch Smartphones sind mögliche Einfallstore für Hacker.“

Viel Technik an Bord. Der neue A8 mit Audi AI Anwendungen muss über besonders viel Computertechnologie verfügen, um die komplexen Fahraufgaben zu bewältigen. Herzstück: Das zFAS, das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät.

Um dem vorzubeugen, setzt Audi auf eine Vernetzungsarchitektur, bei der Fahrzeugsysteme mit unterschiedlichen Sicherheitsanforderungen voneinander isoliert werden. Ist ein Hackerangriff auf ein System erfolgreich, sind andere Teile nicht automatisch mit betroffen.

„Heute sind Premiumfahrzeuge mit zahlreichen Steuergeräten ein eigenes Ökosystem“, erläutert der Audi-Entwickler das Prinzip. Im Mittelpunkt der Netzarchitektur aller Audi-Modelle steht das zentrale Gateway-Modul. Es verbindet die unterschiedlichen Datenübertragungssysteme im Fahrzeug miteinander. Die Steuergeräte tauschen über diese Verbindung systemweit Informationen über die Betriebszustände und weitere fahrzeugrelevante Daten aus. Denn für bestimmte Funktionen müssen Daten von einem System für ein anderes zur Verfügung gestellt werden.

Das Ökosystem der Premiumfahrzeuge als Zielscheibe

So beispielsweise auch beim Audi AI remote parking pilot, der im neuen Audi A8 Premiere feiert: Die myAudi App sendet Parkaufforderungen verschlüsselt über das Gateway-Modul an das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät (zFAS). Das zFAS berechnet dann die Steuerbefehle für die Ausführung des pilotierten Parkens. „Das Gateway dient als Firewall, denn es unterbindet die direkte Kommunikation zwischen Smartphone und fahrrelevanten Systemen“, erklärt der Entwickler.

Diese Kommunikationswege müssen frühzeitig definiert und in der Security-Architektur berücksichtigt werden. Für dieses sogenannte „Security by Design“ ist das Security Engineering an der Entwicklung neuer Systeme von Anfang an beteiligt.

Entwickler und Hacker arbeiten künftig stärker zusammen

In Zukunft wird die Anzahl der elektronischen Bauteile im Fahrzeug weiter ansteigen und damit auch das Bedrohungspotenzial für die Systeme. „Insbesondere mit Blick auf das automatisierte Fahren ist die Sicherheit der Technologien eine unabdingbare Voraussetzung“, gibt der Audi-Entwickler zu bedenken. Die Zusammenarbeit zwischen den Entwicklern und Hackern bei Audi geht also gerade erst richtig los.

Weitere Technologiegeschichten rund um Audi finden Sie auch im Audi Dialoge-Magazin.

1956: Der harte Holzstuhl war ebenso allgegenwärtig wie die Aktenkiste.

Vom Post-it-Kunstwerk bis zur großflächigen Wandarbeit aus Schreibtisch-Utensilien – noch bis September war im Museum für Konkrete Kunst in Ingolstadt die Ausstellung „Out of Office. Büro-Kunst oder das Büro im Museum“ zu sehen. Künstler zeigen Werke, die das Büro als Spiegelbild der Gesellschaft darstellen und die Veränderung derer am Beispiel des Arbeitsplatzes.

Wie haben sich Gesellschaft und Büro oder Büro und Gesellschaft verändert? Audi-Historiker Thomas Erdmann hat sein Archiv durchforstet und längst vergessene Büroriten am Beispiel Audi ausgegraben.

Die Anfänge bei Audi

Drehen wir die Uhr zurück – in die Nachkriegszeit. Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre. In Ingolstadt ist die Bürosituation nach dem Zweiten Weltkrieg ziemlich beengt. Ehemalige Kasernengebäude dienen damals als Produktions- und Büroräume. Die Audi-Mitarbeiter müssen in den frühen Nachkriegsjahren zusammenrücken. „Aus Mangel an Materialien“, erzählt Audi-Historiker Thomas Erdmann, „hängte ein Mitarbeiter bei sich zu Hause die Tür aus und nahm sie als Zeichenbrett mit in die Arbeit.“ Erfinderisch musste man sein in der Nachkriegszeit.

Doch schon im Laufe der 50er Jahre entspannt sich die Bürosituation: In der Ingolstädter Innenstadt entsteht der erste Neubau-Abschnitt in der Nachkriegsgeschichte und 1958 wird schließlich der Grundstein für das Autowerk vor den Toren der Stadt gelegt. In der Ettingerstraße, die auch heute noch die Firmenadresse des Unternehmens darstellt, während sich das Werk über einen großen Teil von Ingolstadt ausdehnt.

Die rasante Ausdehnung des Werks manifestiert sich auch in der Mitarbeiterstatistik: Waren es 1958 noch 3.700 Beschäftige, so arbeiteten vier Jahre später bereits 10.000 Menschen bei Audi in Ingolstadt. Stand heute sind es rund 44.000 Angestellte am Standort mit einer Größe von 2,7 Millionen Quadratmetern – das entspricht einer Fläche von mehr als 300 Fußballfeldern.

Das Büro als Lebensraum: von dunklen Stuben zu modernen Arbeitsplätzen

Starke Veränderungen zeigten sich im Laufe der Jahrzehnte bei Audi auch in den Büroräumen. In den 50er und 60er Jahren waren sie eher zweckmäßig und nüchtern gehalten: ein einfacher Holzstuhl, ein Holzschreibtisch und Regale. „Der Muff war in den Büros, es roch nach Bohnerwachs“, erinnert sich Erdmann, der seit 1987 bei Audi arbeitet. „Damals wurde auch gern und stark geraucht.“
Erst in den 70er Jahren hielten Farben Einzug in die Büros: Gelb, Grün und Braun vor allem. Das Farbklima veränderte die Atmosphäre in den Büros, es wurde lockerer. Die 70er waren somit auch in puncto Bürokultur eine revolutionäre Epoche.

Hosen für Frauen oder der sich lockernde Anzug-Zwang: Die Büro-Bewohner konnten sich bunter und individueller austoben. Auch das Büro selbst wurde optisch immer wohnlicher, zum Beispiel mit Grünpflanzen, Bildern oder Deko-Elementen auf dem eigenen Schreibtisch.

1977: In den 70ern kamen Tischinseln und die Begrünung der Büros in Mode. Auch der Kleidungsstil lockerte sich.

In diesem Jahrzehnt rückte generell das Wohl des Mitarbeiters immer stärker in den Fokus. Audi gestaltete Cafeterien und baute die Kantinen aus, schuf Sitzecken, Aufenthaltsbereiche und legte Grünflächen an. Die Angestellten sollten sich wohl fühlen, die Kommunikation unter der Belegschaft wurde gefördert. „Und die ersten Bürodrehstühle mit Stoffbezügen erhöhten den Komfort der Mitarbeiter ungemein“, erzählt Erdmann.

Die ersten Großraumbüros in Deutschland entstanden ebenfalls in den 70ern. Audi baute Ende der 80er Jahre im großen Stile um: Aus langen Gängen mit kleinen Büros wurden größere Räume, Glastüren brachten Licht und Transparenz in die Arbeit und an die Schreibtische.

„Darf ich bitten, Fräulein?“ Von Etikette und Hierarchie

Doch nicht nur optisch veränderte sich das Unternehmen stark von der Nachkriegszeit bis in die späten 70er Jahre, auch die Gepflogenheiten in den Büros wandelten sich. Die 50er und 60er Jahre in Deutschland waren von klassischen Hierarchien geprägt. Der Chef hatte das Sagen. Punkt. Das Duzen der Chefs war unüblich – so auch bei Audi. Und auch die Belegschaft untereinander duzte sich nur außerhalb des Büros.

Die Arbeitsaufträge wurden meist über die Sekretärin oder Abteilungsleiter ausgeführt, eine direkte, beziehungsweise persönliche Ansprache fand kaum statt. Interne Besprechungen über alle Ebenen hinweg gab es nicht. „Eine Meeting-Kultur, wie wir sie heute kennen, suchen wir bis zu den 70er Jahren vergeblich“, erklärt Erdmann. Auch die Räumlichkeiten hierfür waren nicht vorhanden.
Die Arbeitszeiten waren vergleichsweise starr. „Viele Chefs standen um 8 Uhr morgens im Büro und wer noch nicht da war, hat eine Rüge bekommen“, erzählt Erdmann. „Gleitzeit gab es bei Audi ab den 70ern, aber nur in den Führungsebenen. “

In puncto Hierarchie und interne Kommunikation durchlebten deutsche Unternehmen die größten Veränderungen in den 70er Jahren. Denn die Studentenrevolten und das Lebensgefühl der 68er zeigten auch im Büro ihre Wirkung. Die Meinung der Chefs wurde in Frage gestellt, Grenzen überschritten, Tabus gebrochen. Und die Stellung der Frau verbessert.

Bei Audi war die Gleichstellung der Frau Ende der 70er und Anfang der 80er Jahre ein großes Thema. In Kampagnen wurden Frauen für den operativen Bereich gesucht und aktiv geworben. Für viele Bereiche – wie Fertigung, Planung und Technische Entwicklung.

70er Jahre als revolutionäre Epoche in der Bürokultur

Die Weichen unserer heutigen Bürokultur wurden zu großen Teilen in den 70er Jahren gestellt. Vor allem in puncto Architektur, Kommunikation und Hierarchie waren diese Jahre prägend. Im zweiten Teil lesen Sie über Büromaterialien, den digitalen Wandel ab den 80er Jahren und ob wir das Büro heute überhaupt noch brauchen.

Teil 2 dieser Reihe lesen Sie am 04. September im Audi Blog. 

Ob 1954 – wie auf dem Bild – oder in den 70ern: Der Chef diktierte, die Sekretärin tippte ab – normaler Arbeitsalltag.

In den 60er Jahren kamen die ersten elektrischen Schreibmaschinen auf, die das Arbeiten auch bei Audi erheblich beschleunigte. Dennoch waren Tinte und Papier bis weit in die 1970er Jahre omnipräsent – die meisten Dokumente wurden handschriftlich verfasst. Denn die Schreibmaschinen bedienten meist ausschließlich die darin ausgebildeten Sekretärinnen. Die Chefs gaben ihnen ihre Texte handschriftlich oder mündlich als Diktat zur Niederschrift weiter.

Der Arbeitsalltag vor dem Computer: Über Schreibmaschinen, Durchrufgeräte und Archive

Allgemein spielten die Sekretärinnen im Büroalltag eine zentrale Rolle. Sie waren das wichtigste Bindeglied zwischen den Führungsebenen und den Mitarbeitern und Ansprechpersonen für beide Seiten gleichermaßen. Um die Mitarbeiter erreichen zu können, befanden sich in allen Büros Durchrufgeräte. „Es war alles handgestrickt, aber es hat funktioniert“, erklärt Erdmann. „Mitte der 80er entwickelte sich bei Audi dann ein internes Kommunikationsmedium.“

Tastatur, kleiner Bildschirm, grüne oder orangefarbene Schrift auf schwarzem Untergrund. So sah das sogenannte AUBIS (Audi Büro-Informationssystem) aus und war ein von Audi selbst entwickeltes Computersystem mit zentraler Speicherfunktion im Audi Rechenzentrum. „Im Prinzip war es eine moderne Schreibmaschine mit angeschlossenem Drucker“, fasst es Erdmann zusammen. Für die schnelle Textkommunikation war es aber nicht zu gebrauchen – dafür stand einzig und allein das Fax zur Verfügung.

1954: Bis in die 80er Jahre wurden alle wichtigen Daten in der Registratur abgelegt.

Bis weit in die 80er Jahre hinein war in den Büros insgesamt noch viel „Handwerk“ gefragt. Bevor Computer zur Datenerfassung und Organisation aufkamen, sammelten die Mitarbeiter aus der Registratur alle Daten händisch in Akten und stellten diese in lange Regale – das Archiv als Festplatte sozusagen. „Aktenzeichen XY ungelöst“ war hier noch an der Tagesordnung.

Über den digitalen Wandel und das Überleben des Analogen im Büro

Das änderte sich aber rasant ab Ende der 1980er: Der digitale Wandel ist seitdem nicht mehr aufzuhalten. Mit den ersten Computern im Büro vereinfachten sich Datenerfassung und Kommunikation. Alle Arbeitsschritte vollzogen sich schneller und jeder konnte über E-Mail mit extern und intern diskret kommunizieren.

Mit dem Aufkommen des Internets in den 90ern wurde Wissen allen zugänglich. „Früher gingen die Mitarbeiter noch in eine der vielen Audi-internen Bibliotheken, um sich zu informieren und ihr Wissen zu verbreitern“, erzählt Erdmann. Noch immer gibt es diese Bibliotheken mit Fachliteratur, doch in Zeiten der einfachen Wissensbeschaffung über das Internet werden immer weniger Bücher ausgeliehen.

Lesen Sie jetzt unter diesem Link Teil I der Zeitreise.

Bevor auf unseren Straßen autonome Fahrzeuge fahren, stellt sich die beyond Initiative von Audi ethische Fragen. Die Mission: Künstliche Intelligenz so einzusetzen, dass sie die Gesellschaft nach vorne bringt – beim autonomen Fahren und darüber hinaus.

Die Zeitreise beginnt in den Kreativräumen der Technischen Entwicklung von Audi. Hier über den Dächern des Ingolstädter Hauptquartiers treffen an diesem Donnerstagmorgen Philosophen auf Software-Ingenieure und Psychologen auf Juristen. Zwischen orangefarbenen Sofas und grünen Hockern formulieren die Vordenker Hypothesen, clustern Post-Its am Flipchart und bearbeiten Fragebögen. Vor ihrem inneren Auge fahren die Autos rund um den Globus schon autonom.

Ein Fokusthema der Initiative: automatisiertes und autonomes Fahren. Welche ethischen Bedenken kann es hierbei geben?

Und sie beschäftigt die Frage, welche sozialen Rahmenbedingungen es dafür braucht. „Die zentrale Hürde ist gesellschaftliche Akzeptanz“, sagt Kate Darling, Roboterethikerin vom MIT Media Lab in Boston. „Denn die Menschen werden es deutlich emotionaler empfinden, wenn ein Unfall von einer Maschine statt von einem Menschen verursacht wird.“

Die gesellschaftlichen Auswirkungen künstlicher Intelligenz

Kate Darling ist eine von zwölf internationalen Wissenschaftlern, die an dem Workshop zu ethischen, rechtlichen und gesellschaftlichen Aspekten beim autonomen Fahren teilnehmen. Sie diskutieren mit sieben Spezialisten von Audi, darunter Software-Ingenieure, Juristen und Politikexperten. Das Zusammentreffen der Experten ist Teil der beyond Initiative, die von Audi ins Leben gerufen wurde und sich mit den gesellschaftlichen Auswirkungen von Künstlicher Intelligenz (KI) beschäftigt.

Hintergrund ist die Überzeugung, dass KI unsere Mobilität, unsere Arbeitswelt und unser Leben substanziell verbessern kann. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und Gesellschaft eng zusammenarbeiten. Seit zwei Jahren etabliert Audi deshalb dieses interdisziplinäre Netzwerk mit internationalen Experten. Ein Fokusthema der Initiative ist natürlich das automatisierte und autonome Fahren.

KI ist die zentrale Schlüsseltechnologie

KI gilt hierfür als zentrale Schlüsseltechnologie. Sie unterstützt das Auto dabei, seine Umwelt wahrzunehmen, zu interpretieren und Entscheidungen abzuleiten. „Das automatisierte und autonome Fahren wird für mehr Komfort sorgen“, sagt Miklos Kiss, Leiter Vorentwicklung automatisiertes Fahren bei Audi und Mitglied im beyond Netzwerk. „Und es wird den Verkehr sicherer machen.“ Heute werden neunzig Prozent aller Unfälle durch menschliches Versagen verursacht. KI im Fahrzeug verspricht, die Unfallzahlen im Straßenverkehr signifikant zu verringern.

Dennoch bestehen ethische Bedenken. Das bekannteste Beispiel ist eine gefährliche Verkehrssituation, in der ein Unfall unvermeidbar ist – die sogenannte Dilemma-Situation. Ein autonom fahrendes Auto hat in diesem Beispiel drei Möglichkeiten: Entweder es lenkt nach links und erfasst Person A. Oder es lenkt nach rechts und trifft Person B. Fährt es stattdessen geradeaus weiter, verletzt es die Fahrzeuginsassen. Beim beyond Workshop diskutieren die Audi-Experten diese Problematik unter anderem mit Iyad Rahwan vom MIT Media Lab in Boston.

beyond diskutiert die Dilemma-Situation

Iyad Rahwan hat mit zwei Kollegen das wissenschaftliche Onlinetool Moral Machine entworfen. Dem Nutzer werden darin verschiedene Variationen der Dilemma-Situation gezeigt und er entscheidet per Mausklick, was das autonom fahrende Auto tun soll. In der Realität hätte der Mensch in einer solchen Situation keine Zeit für eine durchdachte Entscheidung. Er handelt im Affekt. Von der Maschine erwarten wir allerdings, dass sie die richtige Entscheidung trifft.

Software-Ingenieure treffen Juristen und Psychologen: Die beyond Initiative setzt auf interdisziplinären Dialog. Von links: Azim Shariff (University of California, Irvine), Kate Darling (MIT Media Lab), Florian Netter (Audi Electronics Venture GmbH).

„Es ist sehr unwahrscheinlich, dass die Situation mit der Entscheidung zwischen Person A, Person B oder dem eigenen Leben in genau dieser Form eintritt“, sagt Miklos Kiss von Audi. Und natürlich tun die Automobilhersteller alles, um eine solche Situation zu vermeiden. „Gleichwohl ist die Dilemma-Debatte ein guter Denkanstoß, um über weitere risikoreiche Situationen nachzudenken.“

Etwa wenn nicht komplett klar ist, was passieren wird, wenn das Auto in eine Richtung lenkt. Ist es ethisch vertretbar, sich für das Unbekannte zu entscheiden? Darauf wird die Gesellschaft Antworten finden müssen.

Antworten finden muss die Gesellschaft

Im rechtlichen Kontext steht in der Öffentlichkeit vor allem die Frage im Fokus, wer bei möglichen Unfällen haftet. Zurzeit setzt das Recht immer am Menschen an, es sucht sozusagen den Menschen hinter der Maschine. Mit Blick auf immer intelligenter werdende Maschinen stellt sich langfristig allerdings die Frage, ob es vielleicht irgendwann eine sogenannte „e-Person“ geben muss. Das bedeutet, dass einer Sache eine Rechtspersönlichkeit zugesprochen wird, die selbstständig haften soll.

„Soziale Akzeptanz und gesetzliche Rahmenbedingungen, das sind die zwei Kräfte, die – wenn sie gegeben sind – fahrerlose Autos zu einer echten Zukunftschance machen. Mit all den Vorteilen, die damit einhergehen“, sagt Luciano Floridi, Informationsethiker von der Oxford Universität und Teilnehmer des beyond Workshops.

Doch das ist längst nicht alles: Zulassung, Datenschutz, Straßenverkehrsrecht, Strafrecht, Verfassungsrecht – das autonome Fahren berührt verschiedene Rechtsgebiete. „Soziale Akzeptanz und gesetzliche Rahmenbedingungen, das sind die zwei Kräfte, die – wenn sie gegeben sind – fahrerlose Autos zu einer echten Zukunftschance machen. Mit all den Vorteilen, die damit einhergehen“, sagt Luciano Floridi, Informationsethiker von der Universität Oxford und Teilnehmer des beyond Workshops.

Das Ziel der beyond  Initiative

Die Herausforderungen von morgen schon heute zu antizipieren – das ist das Ziel der beyond Initiative. Neben dem autonomen Fahren nimmt sie noch ein weiteres Themenfeld in den Blick, das sich durch Künstliche Intelligenz substanziell verändern wird: unsere Arbeitswelt. „Wir müssen die Öffentlichkeit in diesem Bereich sensibilisieren“, sagt Martin Ford, Autor des Bestsellers Aufstieg der Roboter. „Sie muss verstehen, was hier passiert.“ Denn KI wird sich auf die gesamte Wertschöpfungskette in Unternehmen und damit auch auf die Mitarbeiter auswirken.

Den gesellschaftlichen Rahmen gestalten: Die beyond Initiative will sicherstellen, dass künstliche Intelligenz zum Wohl der Gesellschaft eingesetzt wird.

Bei Audi ist der Wandel bereits spürbar. In der Produktion arbeiten Menschen zunehmend Hand in Hand mit Robotern. In den Büros helfen intelligente Algorithmen bei der Analyse großer Datenmengen. „Unser Ziel ist eine intelligente, vernetzte Produktion, in der Mensch und Maschine perfekt miteinander arbeiten“, sagt Tarek Mashhour, Leiter Produktionsstrategie bei Audi. „Dabei steht in der Smart Factory für uns der Mensch im Mittelpunkt.“

Ein Beispiel für die Smart Factory ist die sogenannte Modulare Montage. Hier wird es kein Fließband mehr geben, stattdessen werden die Karosserien auf selbstfahrenden Transportsystemen von Arbeitsstation zu Arbeitsstation gebracht. Ein selbstlernender Algorithmus sorgt dafür, dass alle Prozesse effizient und an die Mitarbeiter angepasst ablaufen.

Akzeptanz schaffen. Know-how aufbauen. Partnerschaften initiieren: Das ist das Ziel der beyond Initiative. „Es ist sehr wichtig, frühzeitig Gespräche zu führen und zu versuchen, einige der Probleme zu lösen, bevor sie aufkommen“, meint Kate Darling vom MIT Media Lab. Die beyond Initiative ist überzeugt: Wie KI unser Leben verändert, hängt von uns allen ab – und davon, wie wir die Potenziale der neuen Technologien nutzen.

Weitere Geschichten rund um Audi finden Sie auch im Audi Dialoge-Magazin.

The all-new Audi A8 comes with a powerful new navigation system, developed in collaboration with HERE Technologies.

When HERE and Audi began work on the Multimedia Interface (MMI) for the Audi A8, our aim was to combine the most advanced navigation and location technology with a new user expeww.audi-mediarience that is more personal and useful throughout the day.

The Audi smartphone companion app

That experience begins with the Audi smartphone companion app, powered by HERE’s Auto SDK. The app has been bridged with the MMI. With the app, a driver can search for a location on their phone, save it, and send it to the car before they leave their home. When they get behind the wheel, the destination will pop up in the Audi MMI. A single touch confirms it, and the route guidance begins.

Especially in large cities, finding the right route can be difficult and stressful. HERE maps tackle that problem by making well-known landmarks visible within the maps for example.

Over time, this new system will become intelligent about the driver’s trips and commutes, and will provide optimal routes based on road conditions and live information about potential delays. This enables what is called predictive navigation, which extends how the technology assists drivers beyond the vehicle.

Over time, HERE maps will become more intelligent. Based on live information and driving habits the system can provide optimal routes to avoid potential delays.

As an example of how this can work, the system may predict you’ll be driving to work on Tuesday morning around 7:45AM. On one particular morning, the system may detect that there are significant delays on your normal route. It will then send an alert to your smartphone and advise that you may need to leave early, or take a different route to reach your destination on time.

Navigation made easy

Once inside the Audi A8, drivers and passengers will find several new features. One example is 3D street level navigation. The maps in the MMI will present easily recognizable landmarks to assist with orientation. The design of the maps was carefully considered to provide helpful details to assist driving directions without being distracting from the road ahead.

This is what the new navigation visualization in the all-new Audi A8 will look like. The touch displays make it easy to browse through the menus and the 3D maps help with orientation.

All the screens in the Audi A8 are touch-enabled, so drivers and passengers have a new level of intuitive control over all of the car’s systems. A user can change a route simply by dragging it with a finger. Similarly, a user can tell the system that they want to avoid a certain road. The system will immediately respond with alternative routes and traffic information.

Road information and dynamic data: find the best route with HERE

In the rear seats, each passenger has an Android powered tablet with access to the same maps and live traffic information as the driver. In addition to accessing the vehicle entertainment system, passengers can find new destinations and send them to the driver to change or update routes. With the high standards for the user interface design comes the high standards of data that HERE provides to Audi.

The new navigation system will also be accessible via the virtual cockpit.

Behind the wheel, the Audi A8 provides predictive model of the road ahead. That model is generated by Electronic Horizon software. The Electronic Horizon effectively allows the car to see several kilometers down the road in real time by combining two data sets. The first data set is the detailed road information, like lane configurations, elevations and geometry. The second set is dynamic data, including traffic conditions, potential hazards, and speed limits.

HERE maps will be added to various VW group models

With both data sets combined, more actionable data can be provided to the driver and the car’s Advanced Driver Assistance Systems. This enables features like predictive cruise control – where your speed isn’t a fixed pace, but is dynamic based on the speed limit, the cars around you, and the oncoming road conditions.

The A8 is the Audi’s flagship, and is the perfect vehicle to introduce the newest MMI. Over time, the navigation and location technology that HERE provides will be added to additional Audi models as well as select vehicles produced by the VW group.

„Die Zukunft, in die wir gehen, fällt nicht vom Himmel. Sie entsteht durch unser tägliches Handeln.“, sagt Andreas Meinheit, Trendforscher bei Audi. Zusammen mit Babara Wege versucht er, schon heute ein Bild der Zukunft der nächsten Jahrzehnte zu skizzieren.

Andreas, bist du eigentlich ein Trendsetter?

Andreas Meinheit: Ich denke schon (lacht). In der Trendforschung fragen wir immer: Wer kann uns etwas über die Zukunft erzählen? Die so genannten Trendreceiver sind Menschen, die sich in die Zukunft hineinversetzen und klare Vorstellungen davon entwickeln können, was sie für sich zukünftig erwarten. Da gehöre ich schon dazu. Ich habe eine ganz konkrete Vorstellung davon, wie ich in zehn Jahren leben möchte.

Wie denn?

Andreas Meinheit: Im Grünen. Ohne eigenes Auto und ohne festes Büro.

Widerspricht das nicht dem Trend der Urbanisierung, von dem alle sprechen?

Andreas Meinheit: Überhaupt nicht! Die Urbanisierung wird einfach grüner. Ich möchte in der Stadt wohnen, aber nicht im Verkehr. Also Autos ja, Verkehr ja, aber platzsparend. Wo heute Parkplätze sind, wird grüner Lebensraum entstehen.

Barbara, kannst du als Trend-Kommunikatorin auch die Zukunft antizipieren?

Barbara Wege: Ich versuche jedenfalls, ein gutes Gespür dafür zu entwickeln, wie Menschen leben, was sie antreibt, wie sich das verändert. Und ich finde es wichtig, dass wir uns immer wieder auch fragen, in welcher Gesellschaft wir denn leben wollen. Die Zukunft ist ja nichts, das einfach mit uns passiert. Wir als Gesellschaft können und sollten die Zukunft aktiv gestalten.

„Es ist immer wieder wichtig zu fragen: In welcher Gesellschaft wollen wir leben? Mit diesem Ziel vor Augen können wir künstliche Intelligenz so nutzen, dass sie uns auf dem Weg dorthin hilft“, sagt Barbara Wege von der Audi Trendkommunikation.

Andreas Meinheit: Genau, denn Zukunft, in die wir gehen, fällt ja nicht vom Himmel. Sie ist das Ergebnis des menschlichen Handelns. Trendforscher analysieren dieses Handeln und leiten die möglichen Folgen für die Zukunft daraus ab.

Was genau ist die Aufgabe der Trend- und Zukunftsforschung bei Audi?

Andreas Meinheit: Wir arbeiten heute schon an Modellen, die 2023 auf den Markt kommen und die wir zum Beispiel bis zum Jahr 2030 verkaufen wollen. Das heißt, wir müssen uns jetzt ein Bild davon machen, was unsere Kunden in zehn oder zwölf Jahren von einem Auto erwarten.

Das heißt, du weißt schon heute, was sich unsere Kunden 2030 wünschen?

Andreas Meinheit: Diese Frage können wir heute nicht seriös beantworten. Wir können aber das Umfeld definieren, in dem die Menschen 2030 leben werden. Dafür entwickeln wir gemeinsam mit Strategieteams aus verschiedenen Geschäftsbereichen ein allgemeines Zukunftsbild, das Faktoren wie beispielsweise das Einkommen, die wichtigsten Märkte und neue Antriebsstränge beinhaltet.

Daraus abzuleiten, welche Bedürfnisse die Kunden an ein Fahrzeug haben werden, das ist dann unsere Aufgabe. So geben wir den Fahrzeugentwicklern und Designern faktenbasierte Ideen und Zukunftsbilder an die Hand, mit deren Hilfe sie dann Autos entwickeln, die aus heutiger Sicht unerwartet sind – und mit denen wir in Zukunft erfolgreich sein können.

Und zu diesen Trends kommuniziert ihr, Barbara?

Barbara Wege: Ja, und unser spezifischer Ansatz ist es, die Zukunft mitzugestalten, indem wir neue Erkenntnisse liefern und Diskurse vorantreiben. Darum geht es zum Beispiel bei unserem Projekt 25. Stunde und bei der beyond Initiative.

Worum dreht sich die beyond Initiative?

Barbara Wege: Die beyond Initiative beschäftigt sich mit den gesellschaftlichen Auswirkungen von künstlicher Intelligenz. KI verändert unsere Mobilität, unsere Arbeitswelt und unser gesamtes Leben. Neben der Zukunft der Arbeitswelt ist eines unserer Kernthemen das autonome Fahren. Hier spielt KI eine Schlüsselrolle. Das autonome Fahren wird unsere Gesellschaft voranbringen, weil es verspricht, den Verkehr auf unseren Straßen deutlich sicherer zu machen.

Ethische und rechtliche Herausforderungen liegen im Fokus der beyond Initiative: Wer zum Beispiel haftet im Umgang mit unvermeidbaren Unfallsituationen? Auf die sogenannten „Dilemma-Situationen“ versuchen die Forscher Antworten zu finden.

Gleichzeitig bringt es ethische und rechtliche Herausforderungen mit sich, zum Beispiel bei der Haftung oder im Umgang mit unvermeidbaren Unfallsituationen, den sogenannten „Dilemma-Situationen“. Um diese Fragen zu bearbeiten, haben wir in den vergangenen zwei Jahren ein internationales und interdisziplinäres Expertennetzwerk aufgebaut. Dort treffen zum Beispiel Software-Ingenieure auf Philosophen und Juristen auf Psychologen.

Warum startet gerade Audi eine solche Initiative?

Barbara Wege: Wir sind überzeugt, dass wir als Gesellschaft darüber entscheiden sollten, wie wir mit neuen Technologien so umgehen, dass es zu unserem Wohl ist. Hier sollten Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft zusammenspielen.

Wie arbeitet ihr in euren Projekten?

Barbara Wege: Wir bringen internationale KI-Vordenker gezielt mit unseren Experten bei Audi zusammen, zum Beispiel in Workshops. Wir lernen dabei von den Fachleuten aus unterschiedlichen Bereichen und bringen natürlich auch selbst viel ein, zum Beispiel technisches Know-How. Gerade weil die Veränderungen, die mit KI einhergehen, substanziell sind und alle Lebensbereiche betreffen, vernetzen wir uns interdisziplinär.

Die Initiative beyond vernetzt internationale Experten aus Wissenschaft und Wirtschaft und treibt den Diskurs zu den gesellschaftlichen Auswirkungen von KI voran.

Andreas Meinheit: Da wir ja keine Daten aus der Zukunft haben, arbeiten wir sehr viel qualitativ, heuristisch. Da ist natürlich zentral, mit wem man spricht, Stichwort Trendreceiver. Im Rahmen unserer Projekte kommen vierzig bis fünfzig Trendreceiver aus unterschiedlichen Weltregionen zusammen. Wenn man deren Aussagen nebeneinander legt, ergibt sich auf einmal ein Bild aus Gedanken, Gefühlen und Erwartungen, die alle teilen.

„Als Trendforscher habe ich eine ganz konkrete Vorstellung davon, wie ich in zehn Jahren leben möchte. Im Grünen. Ohne eigenes Auto und ohne festes Büro“, sagt Trendforscher Andreas Meinheit.

Die Themen ergänzen wir natürlich durch quantitative Ansätze, zum Beispiel Prognosen über das Wirtschaftswachstum, die Bevölkerungsentwicklung und die zunehmende digitale Vernetzung. Aus beiden Aspekten, den Aussagen der Trendreceiver und den Prognosen, entwickeln wir Ideen und Bilder über die Lebenswelten in der Zukunft.

Inwieweit beeinflussen eure Ergebnisse, wie ein Audi in zehn Jahren aussieht?

Andreas Meinheit: Wir liefern zumindest entscheidende Hinweise darauf, was im Auto der Zukunft vorhanden sein sollte. Gleichzeitig stoßen wir hier an die Grenzen der Trendforschung, denn wir können nicht prognostizieren, wie viel man damit konkret verdienen wird. Beispiel Urbanisierung: Unsere Forschung zeigt, dass viele Menschen Autos in Zukunft nicht mehr besitzen, aber dennoch nutzen möchten.

Regelmäßig teilt Andreas Meinheit auf internen Konferenzen die neusten Ergebnisse der Trend- und Zukunftsforschung mit seinen Kollegen bei Audi.

Das heißt, unsere Autos müssen accessfähig sein und sich dem Bedarf der Kunden anpassen lassen. Hier beginnt dann das unternehmerische Risiko, zu sagen „Wir glauben an diesen Trend, deshalb investieren wir hier und setzen zum Beispiel auf das Vermarkungsmodell functions-on-demand.“

Was sind besonders kuriose Themen oder Fakten, die dein Team schon aufgespürt hat?

Andreas Meinheit: Mit unseren Audi Innovation Research Teams in Peking und San Francisco haben wir sozusagen Außenposten, die uns helfen, konkrete Zukunftsbilder für unsere verschiedenen Märkte zu entwickeln. Erstaunt hat mich gerade wieder eine Umfrage aus China. Alle Studenten, die wir in Megacities wie Peking oder Shanghai befragt haben sagen, dass sie in grünen Städten leben möchten. Weil sie wieder zu Fuß gehen und sich erholen wollen. Dafür muss sich der Verkehr auch dort radikal ändern.

Bei Workshops der beyond initiative zu den ethischen, rechtlichen und gesellschaftlichen Aspekten des autonomen Fahrens treffen Software-Ingenieure auf Philosophen und Psychologen auf Juristen (im Bild: Jean-Françoise Bonnefon, Université de Toulouse).

Barbara Wege: Besonders beeindruckt haben mich die Begegnungen mit dem Cyborg Neil Harbisson und dem Roboter Sophia. Sophia ist ein humanoider Roboter mit einer extrem menschenähnlichen Mimik. David Hanson vom Start-Up Hanson in Hong Kong hat sie nach dem Vorbild von Audrey Hepburn und seiner Ehefrau geformt. Er war früher Maskenbildner bei Walt Disney.

Sophia hat übrigens keine Haare, sondern einen Hinterkopf aus Glas, durch den man ihre Verkabelung sieht. Es ist faszinierend, an sich selbst zu beobachten, dass man Sophia sympathisch findet, manch anderen Roboter aber nicht. Das wirft die Frage auf, welche Eigenschaften ein Roboter oder eine künstliche Intelligenz haben müssen, damit wir ihr vertrauen, und welche Rolle dabei ein menschenähnliches Aussehen und Wesen spielen.

Und was macht Neil Harbisson zum Cyborg?

Barbara Wege: Er hat eine Kamera in die Schläfe implantiert, die Farben in akustische Signale umsetzt, da er selbst farbenblind ist. Er steht damit für die Philosophie des Human Enhancement. Der Mensch wächst dank Technologie über sich hinaus. Solche Begegnungen erweitern das eigene Denken. Wenn ich solche Menschen treffe und mich für ihre Perspektive öffne, dann werde ich die Welt am nächsten Tag wieder ein wenig anders sehen.

Gemeinsam mit den Teilnehmern des MQ! Summits machte sich Audi auf die Suche nach der Formel für einen „Mobilitätsquotienten“ (MQ).

Nie aufhören zu fragen – was bedeutet dieser Grundsatz, den Albert Einstein einst formuliert hat? „Stellt Euer Denken auf radikale Innovation um“, forderte Mo Gawdat, Chief Business Officer des Forschungs-Labs Google X. „Jeder Mensch auf der Welt sollte freien Zugang zum menschlichen Wissen haben“, postulierte Jimmy Wales, Vordenker der Online-Enzyklopädie Wikipedia. „Das menschliche Gehirn ist sehr mächtig“, erklärte Apple-Mitbegründer Steve Wozniak, „aber Künstliche Intelligenz wird unser Leben viel leichter machen“.

Das Ziel des MQ! Summit: eine Formel für Mobilität

Gawdat, Wales und Wozniak waren drei der zehn Keynote Speaker bei der Premiere des MQ! The Mobility Quotient, dem Innovationssummit von Audi Anfang September in Ingolstadt. Zwei Tage lang diskutierten hier rund 400 internationale Vordenker, Experten und Besucher in Vorträgen und Workspaces über die Zukunft der Mobilität. Das Ziel lautete, einem Mobilitätsquotienten, einer möglichen Formel für Mobilität, näher zu kommen. Die Methodik dahinter: vier Dimensionen der Mobilität zu betrachten – die räumliche, soziale, zeitliche und nachhaltige Mobilität.

Audi CEO Rupert Stadler eröffnet mit Apple Mitbegründer Steve Wozniak den Summit.

Rückblende: Donnerstag, kurz nach 16 Uhr. In der „Arena“, in der fünf Zuschauerränge eine zentrale Bühne umgeben, werden die Lichter dunkler. Rupert Stadler, Vorstandsvorsitzender von Audi, eröffnet den MQ! und bittet Steve Wozniak auf die Bühne.

„The Woz“, ein brillanter Erzähler, berichtet augenzwinkernd und gestenreich aus der Geschichte von Apple und schlägt den Bogen in die Zukunft, zur Künstlichen Intelligenz und zur Kunst des Lebens. Was seine persönliche Vorstellung eines Mobilitätsquotienten sei, fragt Moderator Jean-Pierre Kraemer. Für ihn, antwortet Wozniak, sei dies der Grad von individueller Freiheit.

17-jährige Robotik-Pionierin Anna Nixon über ihre Vision für Mobilität

Es ist die Vielfalt der Referenten und Gedankenwelten, die den Auftakt des MQ! so spannend macht. Nach Wozniak sprechen Sacha Vrazic, Experte für autonomes Fahren, und Dirk Ahlborn, CEO von Hyperloop Transportation Technologies, über räumliche Mobilität. Die soziale Mobilität ist das Thema von Anna Nixon – die erst 17-jährige Robotik-Pionierin wirbt dafür, Mädchen den Zugang zu Hightech-Jobs zu erleichtern.

Daniel Cronin, „Pitch Professor“, ermutigt Start-up-Gründer: „Der einzige, der dich aufhalten kann, bist du selbst!“ Mo Gawdat von Google X reflektiert über zeitliche Mobilität: „Alles, was man heute für Science-Fiction hält, wird Wirklichkeit werden.“ Und Carlo Ratti, Experte für Smart Citys und nachhaltige Mobilität, berichtet über Projekte wie autonom fahrende Boote auf den Grachten in Amsterdam.

Geistreich, pointiert, nachdenklich, mitreißend – jeder Speaker beim MQ! schlägt das Publikum auf ganz eigene Art in seinen Bann. Nach den Vorträgen können die Zuhörer Fragen stellen; ein Gewinnspiel ermöglicht es einigen von ihnen, Redner in kleinen Meet & Greet-Runden zu treffen. Nach jedem Themenblock stellen junge Audi-Mitarbeiter in straffen Pitches den Workspace vor, zu dem sie für den nächsten Tag einladen.

Workspaces geben neue Impulse

Die Workspaces erinnern an einen Campus oder ein Start-up. In zwölf Räumen finden sich Gruppen von jeweils 20 bis 30 Personen zusammen. Hier diskutieren Audi-Experten mit den Teilnehmern in drei Runden je 90 Minuten über Themen aus allen Bereichen des Unternehmens – Autonomes Fahren etwa, digitale Assistenten, Schwarmintelligenz in der Produktion oder emissionsfreie Antriebe. Bei den Produktionsexperten dienen Lego-Klötzchen als Hilfsmittel, bei den VR-Entwicklern Datenbrillen.

Mobilität, auch das ist eine zentrale Erkenntnis des MQ!, hat unendlich viele Facetten. VR-Brillen bewegen Menschen virtuell durch Raum und Zeit, Hyperloop-Kapseln können sie mit mehr als 1.000 km/h Geschwindigkeit physisch transportieren.

Wann elektrische Antriebe am Markt das Übergewicht gegenüber den Verbrennungsmotoren gewinnen werden, darum geht es im Workspace mit Audi-Experte Sebastian Falk. „Unsere Autos sind immer besser vernetzt, und ebenso müssen wir Entwickler uns breiter vernetzen“, sagt der junge Ingenieur. „Wir müssen unser Fachwissen auf neue Bereiche ausdehnen, in denen wir nicht mehr alle Aufgaben alleine bewältigen können. Dafür brauchen wir Impulse und Wissen von außen.“

Das durchgängige Motto des MQ!: Never stop questioning

Nicht jeder Impuls kann zum Projekt, nicht jede Idee zum Geschäftsmodell werden. Aber darum geht es auch nicht. Als der MQ! am späten Nachmittag des nächsten Tages endet, ist das große MQ!-Board neben dem Eingang längst übervoll mit Notizen bedeckt. Viele Teilnehmer haben ihre Gedanken einfach auf die Wand daneben geschrieben. Out of the Board. Out of the Box. Change your Mind. Never stop questioning!

Sehen Sie die Highlights des MQ! Summits im Zusammenschnitt: